TOPEST韬博供应链：打造高效可靠的ozon海外仓发货服务
随着全球经济一体化和电子商务的快速发展，越来越多的海外电商企业开始关注起ozon海外仓发货服务。作为一家专业的供应链解决方案提供商，TOPEST韬博供应链一直致力于为客户提供高效可靠的ozon海外仓发货服务，帮助他们更好地拓展国际市场。
首先，我们拥有一支经验丰富、高素质的团队。TOPEST韬博供应链自成立以来，一直注重招聘和培养优秀人才。我们的团队成员不仅在供应链管理、物流运营等方面具备专业知识和技能，而且还具备丰富的海外市场经验。我们熟悉ozon平台的操作流程和规范，能够提供准确、快速的发货服务，确保货物按时到达目的地。
其次，我们与海内外众多承运商建立了长期稳定的合作关系。TOPEST韬博供应链深知海外仓发货的关键在于选择可靠的承运商。为了保证物流效率和质量，我们与多家一流货运公司保持密切合作，包括航空公司、海运公司、陆运公司等。我们与他们建立了长期战略合作关系，能够给予我们优先的运输资源和价格优惠，确保我们能够及时、安全地将货物发至ozon海外仓。
此外，我们拥有先进的仓储设施和信息化管理系统。TOPEST韬博供应链深知高效的仓储管理对于提高物流效率至关重要。我们在各个关键节点都使用自动化设备和信息化系统，例如RFID标识、条码扫描枪、仓库管理软件等，实现了货物的精确追踪和数据的及时更新。我们的仓库配备了先进的设施和可靠的安全措施，确保货物安全、完整地储存和分拣，提高了物流效率和准确性。
最后，我们提供灵活便捷的仓储分拣服务。TOPEST韬博供应链深知每个客户的需求都有所不同，因此我们提供灵活便捷的仓储分拣服务。无论是小单量还是大批量发货，我们都能根据客户需求进行高效、准确的分拣动作。借助我们的技术和经验，我们能够帮助客户减少人力资源和仓储空间的浪费，提高运营效率和减少成本。
综上所述，TOPEST韬博供应链致力于提供高效可靠的ozon海外仓发货服务。我们拥有经验丰富、高素质的团队，与海内外众多承运商建立了长期稳定的合作关系，拥有先进的仓储设施和信息化管理系统，并提供灵活便捷的仓储分拣服务。我们将继续努力，为客户提供更好的供应链解决方案，助力他们实现在ozon平台的海外业务扩张。
苏丹港口：喀士穆（khartoum）港口
喀士穆（khartoum）港口是苏丹港口之一，喀士穆港口代码SDKRT，喀士穆港是红海线海运航线非主要港口。
港口名 喀士穆 Khartoum 港口代码 SDKRT 主要港口 非主要 国家/地区代码 SD 国家/地区 苏丹 国家/地区英文名称 SUDAN 航线名称 红海线 喀士穆是苏丹的首都，喀土穆意为“大象鼻子”青、白尼罗河在喀土穆交汇向北流去，颇似大象鼻子，喀土穆也因此而得名。喀士穆由三镇组成，即：喀土穆、北喀土穆和恩图曼，三镇之间有桥相连，呈“品”字形状，同我国武汉三镇颇相类似。
集装箱多式联运的划分
国际多式联运通常以集装箱为运输单元，将不同的运输方式有机地结合在一起，构成连续的综合性的一体化货物运输。《联合国国际货物多式联运公约》规定：国际多式联运是指多式联运经营人按照多式联运合同，以至少 两种不同的运输方式，将货物从一国境内接管货物的地点运至另一国境内指定地点交货的运输方式。由此可见，多式联运具有高度的统一化原则，无论货物的起始点到目的地有多远的距离，也不论由哪几种运输方式来完成，经过多少次转换，所有的一切运输业务均由多式联运经营人负责办理。而货主只需办理一次托运、订立一份运输合同、支付一次费用、参加一次保险，一旦在运输过程中发生货物的灭失和和损坏时，由多式联运经营人对全过程运输负责。集装箱多式联运与传统的海运方式有明显的区别。集装箱运输以港口作为货物交接换装的地点，在内陆腹地设立一个或几个作为第一货物交接点的内陆站，将集中于内陆站的集装箱用集装箱专列或拖挂车，通过铁路、公路运至作为第二货物交接点的装货港的集装箱装卸作业区装上集装箱船，在卸货港也是用集装箱专列或拖挂车将从船上卸下的集装箱运到内陆站，分送至货主的仓库。在这个复杂的运输过程中，出现了与传统的运输形式不同的管理方法、组织机构以及集装箱有关的当事人。如海上集装箱运输承运人、多式联运经营人、集装箱出租公司、集装箱装卸作业区、货运站等。在同一张合同的条款约束下利用不同的方式来完成货物的运输是集装箱运输最显著的特点。
二、多式联运中的责任期间
在各种国际公约和国内法规中，关于多式联运的责任期间具有很高的一致性。国际多式联运公司明确规定：多式联运经营人对多式联运货物的责任期间为接受货物时起至交付货物时止。这一规定表明不论货物的接收地和目的地是港口还是内陆，不论多式联运合同中规定的运输方式如何(但其中之一必须是海上运输)，也不论多式联运的经营人是否将部分或全部运输任务委托给他人履行，他都必须对全程货物运输负责，包括货物在两种运输方式交换的过程。这个规定与我国《海商法》以及《汉堡规则》关于承运人责任期间的规定完全相同。在国际集装箱多式联运中，这使海上承运人在很多情况下演变成了契约承运人，即与货物托运人订有多式联运合同的人，与此相对应的是陆上的承运人有时也充当了多式联运经营人的角色。在这两种经营人中，业务范围的扩大使他们的责任期间也随之延长了。具体的表现是有船承运人作为多式联运经营人在接收货物之后，不但耍负责海上运输，还要安排汽车、火车或者飞机的运输。为此，经营人往往再委托给其他的承运人来运输、对交接过程中可能产生的装卸和包装储藏业务也委托有关行业办理，但是这整个范围都是他必须负责的责任期间。同样的道理，无船经营人对货物在海上运输的过程也要负同样的责任。因此，我国《海商法》第一百零四条第一款进一步强调：多式联运经营人负责履行或组织履行多式联运合同，并对全程运输负责。
三、多式联运经营人的责任类型
在货物多式联运情况下，多式联运经营人通常将全程或部分路程的货物运输委托给他人，即区段承运人去完成。在多式联运的两种或两种以上的不同运输方式中，每一种方式所在区段适用的法律对承运人责任的规定往往是不同的，当货物在运输过程中发生灭失或损坏时，由谁来负责任，是采用相同的标准还是区别对待就必须看经营人所实行的责任制类型。从目前国际集装箱多式联运的实际来看主要有分段责任制和全程负责制两种。
1.分段责任制：集装箱多式联运经营人在组织分段运输中.通过与多个运输部门签订合同、协议为货主代办各种运输服务，但在运输全过程中则由各运输部门按照各自的规定对自己运输区段内发生的货运事故负责，实际上是在分段接送、各自负责的基础上完成的。就货主而言，各个运输环节中的衔接工作由经营人负责组织完成，获得了很大的便利，但是当运输过程中发生货运事故时.只能通过联运经营人来敦促有关运输部门进行赔偿.而不能采用统一的方法进行解决，因此这是不太成熟的多式联运责任制类型。在当前国际集装箱多式联运中，由于法规不健全，也没有相应的管制，有近90%实行分段运输责任制。
2.全程负责制：由经营人对所承运的集装箱在运输全过程中向货主承担全部的责任，又可分为混合责任制和统一责任制。在混合责任制的制度下，经营人向货主承担的全部责任局限在各个运输部门规定的责任范围内.由经营人对全过程运输负责，对货物的灭失、损坏、延迟交付，根据各运输方式所适用的法律规定进行处理。在运输过程中出现的无法判定的货损(通常称为隐蔽货损)在本制度下推定为海运段发生，多式联运经营人按照海上运输法律来承担责任。统一责任制制度下的经营人在整个运输中都使用相同的责任制对货主负责，只要发生货损事故，无论是明显还是隐蔽的、发生在海上还是在内陆段，都按照同一的责任制度由经营人统一进行赔偿。这样便消除了承运人相互推卸责任带来的隐患。
从全程负责制的两种责任类型来看：混合责任制减轻了多式联运经营人的风险，对刚起步阶段的多式联运经营人有积极的保护作用;但统一责任制是合理的、科学的，而且手续简化，但对经营人来说具有较大的风险，在全球范围内还不多采用。
四、多式联运资任的划分
国际集装箱运输采用联运形式的，大多利用“门到门”的运输方式。这样货物的交接点从传统的远洋航线两端的港口延伸到内陆地区，而且货物的交接又有整箱货与拼箱货之分，在责任的划分上有很大的差别。
贷方的责任在将货物给经营人前与从经营人手中接到货物以后的期间内，如果货物在这段时间内发生货损货差，或者由于申报货物性质时有隐瞒的，其责任在贷方自己。经营人的责任划分应在签订运输合同时确定.多式联运的集装箱货物在每个区段之间、每个装卸环节之间，由经营人与各运输区段的承运人和各装卸环节的经营人实行双边交接，逐段划清各自的责任。
总之，经营人与货方之间的责任的划分是多式联运发展的基础，只有从法律上来加以约束，从运作上来加以管理，国际集装箱多式联运才能在正确的轨迢上前进。
航运承运人责任
一、承运人责任的提出
与铁路、公路等其他运输方式相比较，航空运输是风险较大的一种运输方式。这是由于在飞行过程中，航空器往往会受到天气、机械或电子设备的故障、驾驶员操作的失误及航空器本身所存在的产品设计、制造上的缺陷等不可预知的原因的影响，导致无法避免的飞行事故的发生，造成机毁人亡的严重后果，从而使得航空运输服务的相对人的人身和财产受到极大的损害。对于向承运人支付了相应的对价，并且在整个运输过程中处于相对弱势地位的旅客和货主来说，让他们承担这种损失是不符合法律所追求的公平、正义的价值要求的。因此，作为受害人，旅客和货主的利益应该得到法律的保护，他们的损失也应该得到相应的补偿。而承运人民事责任制度的设立，根本的目的就在于维持航空运输合同主体间的利益关系的平衡，它通过赔偿损失这一财产责任形式，使被破坏了的承运人与旅客、货主之间的利益关系得到恢复，使其重新回复到平衡的状态。
二、承运人责任的法律规定
有关承运人的损害赔偿责任，是由1929年10月12日在波兰的华沙签署的《华沙公约》（全称为《统一国际航空运输某些规则的公约》）确立下来的。目前，已加入该公约的有130个国家和地区，我国也于1958年7月20日加入。《华沙公约》最重要的贡献在于，它统一了国际航空运输的规则和条件，为解决国际航空运输过程中产生的侵权损害赔偿问题，提供了国际统一的标准和条件，该公约是国际私法领域制定国际统一规则的最成功的范例，对承运人损害赔偿责任的规定是该公约最主要的实体性法律成果，公约明确规定了承运人应对因其行为所造成的旅客、货主的人身、财产损害承担赔偿责任。公约第十七条规定：“一、对于因旅客死亡或者身体伤害而产生的损失，只要造成死亡或者伤害的事故是在航空器上或者在上、下航空器的任何操作过程中发生的，承运人就应当承担责任。”“二、对于因托运行李毁灭、遗失或者损坏而产生的损失，只要造成毁灭、遗失或者损坏的事件是在航空器上或者在托运行李处于承运人掌管之下的任何期间内发生的，承运人就应当承担责任。”公约第十八条规定：“对于因货物毁灭、遗失或者损坏而产生的损失，只要造成损失的事件是在航空运输期间发生的，承运人就应当承担责任。”由于《华沙公约》在国际民用航空运输方面的权威性和影响力，各国在其国内的民用航空法律规定中都沿用了公约的规定，作出了符合本国实际情况的承运人赔偿责任。例如，我国民用航空法在第一百二十四条规定：“因发生在民用航空器上或者在 旅客上、下民用航空器过程中的事件，造成旅客人身伤 亡的，承运人应当承担责任。”第一百二十五条对行李和货物也做了类似的规定：“因发生在民用航空器上或者在旅客上、下民用航空器过程中的事件，造成旅客随身携 带物品毁灭、遗失或者损坏的，承运人应当承担责任。”“因发生在航空运输期间的事件，造成货物毁灭、遗失或者损坏的，承运人应当承担责任。”
由于航空运输活动的具体特点，《华沙公约》在对承运人的责任问题上采取了限制责任的原则，即给承运人的赔偿责任限定了一个最高的数额，承运人只在这个范围内对旅客和货主承担赔偿责任。例如，《华沙公约》规定：“在旅客运输中，承运人对每名旅客的责任以12.5万法郎（约8300美元）为限。根据案件受理法院地的法律，可以用分期付款方式赔偿损失的，赔偿的本金总额不得超过此限额。但是，旅客可以通过其同承运人的特别协议，约定一个较高的责任限额。”“在托运行李和货物运输中，承运人对行李或者货物的责任以每公斤250法郎为限，除非旅客或托运人在交运包件时，特别声明在目的地点交付时的利益，并在必要时支付附加费。在后种情况下，承运人应当偿付到声明的金额，除非承运人证明声明的金额高于在目的地点交付时旅客或托运人的实际利益。”“关于旅客自己照管的物件，承运人对每名旅客的责任，以5000法郎为限。”继《华沙公约》之后的一系列航空运输公约，都承袭了对承运人的限制责任原则，它们与《华沙公约》的区别只在于顺应了社会经济条件的发展变化，将赔偿额做了适度的调整。
对承运人的赔偿责任采取限制责任的原则是有其客观原因的。由于飞机本身价值昂贵，其在飞行中的风险也很大，因此，承运人在经营航空运输过程中的经营成本很高，一旦发生航空事故，航空公司就面临着巨额的财产损失，如果对承运人实行无限制的赔偿责任，那么，高额的赔偿金就足以使众多的航空公司面临破产，从而无法维持经营，同时，这一规定，也必然妨碍到投资者对航空运输业的投资兴趣，不利于航空运输业的长远发展。而采取限制责任原则，则既有利于保护承运人的利益，保护承运人从事航空运输业的积极性，反过来，也有利于保护旅客和货主的长远利益。
空运中对包装物品的类型要求
1.纸箱
应能承受同类包装货物码放3米或4层的总重量。
2.木箱
厚度及结构要适合货物安全空运的需要；盛装贵重物品、精密仪器、易碎物品的木箱，不得有腐蚀、虫蛀、裂缝等缺陷。
3.铁桶
铁皮的厚度应与内装货物重量相对应。单件毛重25-100千克的中小型铁桶，应使用0.6-1.0毫米的铁皮制作，单件毛重在101-180千克的大型铁桶，应使用1.25-1.5毫米的铁皮制作。
4.条筐、竹篓
编制紧密、整齐、牢固、不断条、不辟条，外型尺寸以不超过50×50×60厘米为宜，单件毛重以不超过40千克为宜，内装货物及衬垫材料不得漏出。应能承受同类货物码放3层高的总重量。
保税仓库货物报关
2.货主在保税仓库所在地以外的其他口岸进口货物，应按海关对转关运输货物的规定办理转关运输手续，转关运输应持有“海关转关运输货物准单”，货物运抵后再按上述办法办理入库手续。
