重庆国际海运

    按不同的分类标准，提单可以划分为许多种类：

　　一、按提单收货人的抬头划分

　　1．记名提单（Straight　B/L）
　　
　　记名提单又称收货人抬头提单，是指提单上的收货人栏中已具体填写收货人名称的提单。提单所记载的货物只能由提单上特定的收货人提取，或者说承运人在卸货港只能把货物交给提单上所指定的收货人。如果承运人将货物交给提单指定的以外的人，即使该人占有提单，承运人也应负责。这种提单失去了代表货物可转让流通的便利，但同时也可以避免在转让过程中可能带来的风险。

　　使用记名提单，如果货物的交付不涉及贸易合同下的义务，则可不通过银行而由托运人将其邮寄收货人，或由船长随船带交。这样，提单就可以及时送达收货人，而不致延误。因此，记名提单一般只适用于运输展览品或贵重物品，特别是短途运输中使用较有优势，而在国际贸易中较少使用。

　　2．指示提单（Order　B/L）
　　
　　在提单正面“收货人”一栏内填上“凭指示”（To　order）或“凭某人指示”（Order　of……）字样的提单。这种提单按照表示指示人的方法不同，指示提单又分为托运人指示提单、记名指示人提单和选择指示人提单。如果在收货人栏内只填记“指示”字样，则称为托运人指示提单。这种提单在托运人未指定收货人或受让人之前，货物所有权仍属于卖方，在跟单信用证支付方式下，托运人就是以议付银行或收货人为受让人，通过转让提单而取得议付货款的。如果收货人栏内填记“某某指示”，则称为记名指示提单，如果在收货人栏内填记“某某或指示”，则称为选择指示人提单。记名指示提单或选择指示人提单中指名的“某某”既可以是银行的名称，也可以是托运人。

　　指示提单是一种可转让提单。提单的持有人可以通过背书的方式把它转让给第三者，而不须经过承运人认可，所以这种提单为买方所欢迎。而不记名指示（托运人指示）提单与记名指示提单不同，它没有经提单指定的人背书才能转让的限制，所以其流通性更大。指示提单在国际海运业务中使用较广泛。

　　3．不记名提单（Bearer　B/L，or　Open　B/L，or　Blank　B/L）
　　
　　提单上收货人一栏内没有指明任何收货人，而注明“提单持有人”（Bearer）字样或将这一栏空白，不填写任何人的名称的提单。这种提单不需要任何背书手续即可转让，或提取货物，极为简便。承运人应将货物交给提单持有人，谁持有提单，谁就可以提货，承运人交付货物只凭单，不凭人。这种提单丢失或被窃，风险极大，若转入善意的第三着手中时，极易引起纠纷，故国际上较少使用这种提单。另外，根据有些班轮公会的规定，凡使用不记名提单。在给大副的提单副本中必须注明卸货港通知人的名称和地址。

　　《海商法》第七十九条规定：“记名提单：不得转让；指示提单：经过记名背书或者空白背书转让；不记名提单：无需背书，即可转让。”记名提单虽然安全，不能转让，对贸易各方的交易不便，用得不多。一般认为：由于记名提单不能通过背书转让，因此从国际贸易的角度看，记名提单不具有物权凭证的性质。不记名提单无需背书即可转让，任何人持有提单便可要求承运人放货，对贸易各方不够安全，风险较大，很少采用。指示提单可以通过背书转让，适应了正常贸易需要，所以在实践中被广泛应用。背书分为记名背书（SpeciaL　Endorsement）和空白背书（Endorsement　in　Blank）。前者是指背书人（指示人）在提单背面写上被背书人的名称，并由背书人签名。后者是指背书人在提单背面不写明被背书人的名称。在记名背书的场合，承运人应将货物交给被背书人。反之，则只需将货物交给提单持有人。

　　（二）按货物是否已装船划分

　　1．已装船提单（Shipped　B/L，or　On　Board　B/L）
　　
　　已装船提单是指货物装船后由承运人或其授权代理人根据大副收据签发给托运人的提单。如果承运人签发了已装船提单，就是确认他已将货物装在船上。这种提单除载明一般事项外，通常还必须注明装载货物的船舶名称和装船日期，即是提单项下货物的装船日期。

　　由于已装船提单对于收货人及时收到货物有保障，所以在国际货物买卖合同中一般都要求卖方提供已装船提单。根据国际商会1990年修订的《国际贸易术语解释通则》的规定，凡以CIF或CFR条件成立的货物买卖合同，卖方应提供已装船提单。在以跟单信用证为付款方式的国际贸易中，更是要求卖方必须提供已装船提单。国际商会1993年重新修订的《跟单信用证统一惯例》规定，如信用证要求海运提单作为运输单据时，银行将接受注明货物已装船或已装指定船只的提单。

　　2．收货待运提单（Received　for　Shipment　B/L）
　　
　　收货待运提单又称备运提单、待装提单，或简称待运提单。它是承运人在收到托运人交来的货物但还没有装船时，应托运人的要求而签发的提单。签发这种提单时，说明承运人确认货物已交由承运人保管并存在其所控制的仓库或场地，但还未装船。所以，这种提单未载明所装船名和装船时间，在跟单信用证支付方式下，银行一般都不肯接受这种提单。但当货物装船，承运人在这种提单上加注装运船名和装船日期并签字盖章后，待运提单即成为已装船提单。同样，托运人也可以用待运提单向承运人换取已装船提单。我国《海商法》第七十四条对此作了明确的规定。

　　这种待运提单于19世纪晚期首先出现于美国，其优点在于：对托运人来说，他可以在货物交承运人保管之后至装船前的期间，尽快地从承运人手中取得可转让提单，以便融通资金，加速交易进程。而对于承运人来说，则有利于招揽生意，拓宽货源。但这种提单同时也存在一定的缺陷，首先，因待运提单没有装船日期，很可能因到货不及时而使货主遭受损失；另一方面，待运提单上没有肯定的装货船名，致使提单持有人在承运人违约时难以向法院申请扣押船；第三，待运提单签发后和货物装船前发生的货损、货差由谁承担也是提单所适用的法律和提单条款本身通常不能明确规定的问题，实践中引起的责任纠纷也难以解决。基于上述原因，在贸易实践中，买方一般不愿意接受这种提单。

国际海运航线形成的主要因素是：1.安全因素 2.货运因素 3.港口因素 4.技术因素。

国际海运航线形成的主要因素是什么 1、安全因素
安全因素是指船舶航行的路线须考虑到自然界的种种现象，如风向、波浪、潮汐、水流、暗礁及流冰等，因为上述种种现象会影响到船舶航行的安全。
2、货运因素
货运因素是指该航线沿途货运量的多寡，货运量多，航行的船舶就多，也必定是繁忙的航线。
3、港口因素
港口因素是指船舶途经和停靠的港口水深是否适宜，气候是否良好，航道是否宽阔，有无较好的存储装卸设备、便利的内陆交通条件、低廉的港口使用费和充足的燃料供应。
4、技术因素
技术因素是指船舶航行时从技术上考虑选择最经济和快速的航线航行。
除上述因素外，国际政治形势的变化，有关国家的经济政策、航运政策等也会对航线的选择和形成产生一定的影响。
航线选择的好坏，直接关系到航运业的经济效益，因此航运公司都十分重视航线的选择。

提起海运国家货代，想必大家都并不陌生，尤其是从事进出口行业的朋友更是对服务完善的海运国际货代代公司耳熟能详了，从事进出口行业的企业少不了要用到有保障的海运国际货代公司，有了国际货代的参与，公司可以省去很多不必要的繁杂业务，那么国际海运货代的服务对象都有哪些呢？
一、发货人
海运国际货代公司可承接发货人在货物运输中的各种业务和手续，具体的包括以快而省运输路线对货物进行保障；给客户以中肯地分拨或者仓储建议；选择可靠的承运人并缔结好运输合同；计量货物的重量和体积；为货物办理保险，负责货物的拼装老代理承付各种关税和运费等。
二、海关和承运人
海关和承运人也是海运国际货代公司的重要服务对象，货运代理在办理相关的海关手续时，它代表的不单单是它的客户，它同时也代表着海关当局进行业务的办理，使政府在整个过程中不遭受损失；同时海运国际货代公司还负责为承运人办理订舱业务，为发货人和承运人议定的费用等。
三、班轮公司
海运国际货代公司与班轮公司的业务互为关联的，在班轮公司的集运和拼装服务中，海运国际货代公司担负着委托人的作用和义务，在拼箱货的集运服务中，海运国际货代公司、承运人和班轮公司之间都建立起了较为亲密的联系。

在我国，进出口货物海上运输最常用的保险条款是中国保险条款（China Insurance Clause, 简称CIC）。该条款是由中国人民财产保险股份有限公司（PICC）根据我国保险业务的实际需要，并参照国际保险市场的惯例制定，中国人民银行及中国保险监督管理委员会审批颁布。
平安险、水渍险和一切险这三种基本险别的责任范围分别为：
1. 平安险 (free from particular average, F. P. A.)
从其英文的字面意思，可以简单理解为“单独海损不赔”（free from particular average）——平安险的保障范围只赔“全部损失”和“共同海损”（不包括“单独海损”）。但在长期实践的过程中对平安险的责任范围进行了补充和修订，当前平安险的责任范围已经超出只赔全损的限制。
1）负责被保险货物在运输途中由于自然灾害造成的全部损失；
2）负责由于运输工具遭受条款中列举的意外事故而造成货物的全部或部分损失；
3）负责运输工具已发生搁浅、触礁、沉没、焚毁意外事故，货物在此前后又在海上遭受自然灾害所造成的部分损失；
4）在装卸或转运时由于一件或数件整件货物落海造成的全部或部分损；
5）被保险人对遭受承保责任内危险的货物，采取抢救、防止或减少货损的措施而支付的合理费用；
6）运输工具遭遇海难后在避难港由于卸货所造成的损失，以及在中途港、避难港由于卸货、存仓以及运送货物所造成的特别费用；
7）共同海损的牺牲、分摊和救助费用；
8）运输契约订有“船舶互撞责任”条款，条款中规定应由货方偿还船方的损失等。
2. 水渍险 (with particular average, W. A.)
它的责任范围是除包括上述所列平安险的各项责任外，还负责被保险货物由于恶劣气候、雷电、海啸、地震、洪水、火山爆发等“自然灾害”（“海上风险”的一部分）所造成的部分损失（with particular average）。
3. 一切险（all risks）
它的责任范围是除包括上述所列平安险和水渍险的各项责任外，还负责被保险货物在运输途中由于“一般外来风险”（如偷窃、提不到货、淡水雨淋、短量、渗漏、破碎、受潮受热、串味、沾污、钩损、生锈、碰损等）所致的全部或部分损失。
“特殊外来风险”又如何投保？哈哈，这个就是“附加险别”所要承保的范围了。
以上所述的是国际海洋运输中的三种“基本险别”——平安险、水渍险和一切险，那么“附加险别”（“一般附加险”和“特别附加险”）又具体指的是什么呢？且听下文分解。

   一、承运人的无正本提单放货与买方欺诈    

    按照我国法律和主要海运国家的法律，承运人应在目的港凭正本提单向提单持有人交付货物。近年来，我国出口企业却屡遭无单放货之害，使出口商货、款两空，从海事法院审理的这类案件看，涉及标的金额少则几十万，多则几百万，给国家和企业造成巨大损失。这类案件的共同点是，外国进口商通过在贸易合同中签定FOB价格条款，掌握租船、订舱权，然后指定境外货代安排运输，再由境外货代委托一家国内货代具体向实际承运人订舱、出运货物，并由境外货代作为无船（或称契约）承运人签发House提单给托运人即国内出口商。外国进口商自己凭实际承运人的海运提单在国外提货，这样外国进口商就不必付款赎单了。案发后，国内出口商往往找不到契约承运人或该契约承运人根本不来国内应诉。而实际承运人由于已经收回了自己的海运提单，法院不会判其承担责任。   

    如何避免这些风险，法官提示：第一、在签定贸易合同时掌握租船、订舱权，不给外国进口商利用无正本提单进行欺诈的机会；第二、如果外国进口商坚决要求FOB价格条款，那么国内出口商应要求其由实际承运人运输并签发提单或签发已在我国交通部备案的契约承运人提单，这样一旦发生纠纷，可以得到赔偿。否则一味迁就外国进口商等于自己如瓮。第三、国内进出口企业应加强对外贸人员的海运知识的培训。保证贸易各个环节的安全。    

    二、利用贸易风险转移，加强自我保护，避免损失。    

    国际贸易中，由于价格条款的不同，买卖双方的风险会发生转移。近年来，越来越多的国内进出口企业知道了海运环节出现纠纷可以向海事法院寻求司法救助。殊不知，即使海运中发生问题，并不是国内进出口企业都能得到支持。比如，山西一家进出口公司向加拿大温哥华出口3箱不锈钢连接器。根据贸易合同，国内卖方如果超过装船期15日或货物短少超过10%，应支付相当于货款20%的违约金。   

    合同签定后，卖方在天津港将3箱货物交付了承运人，遗憾的是加拿大公司只收到了两箱货物，短少一箱。加拿大公司和山西公司均要求承运人和代理人寻找但未果。于是加拿大公司以山西公司违约为由，要求补发一箱货物并支付违约金。山西公司按加拿大方的要求补发了货物。6个月后承运人找到了短少的一箱货物并交付收货人。因收货人不再需要该货物，要山西公司自行处理。山西公司没有其他客户只好将货物降价处理给加拿大公司。而后山西公司向海事法院提起对承运人及代理人的诉讼，要求赔偿货物降价损失，补发货物运费及违约金。海事法院经审理认为承运人对货物的交付超过合理期限负有责任，但没有判令承运人承担赔偿责任，也就是说没有支持原告山西公司的请求。   

    为什么？  

    其一、从原告提赔的损失项目看，根据贸易合同山西公司支付违约金的条件为装船期超过合同约定日期15日以上及货物短少超过10%，而本案装船期在合同约定期内，发货数量没有短少，而且根据合同的CIF价格条款，山西公司将货物交给承运人后，即完成合同义务，此后所发生的短货风险应由加拿大公司承担，原告不负有支付违约金的义务，所以山西公司的违约金损失不是合理的必然损失。   

    其二、关于货物降价损失，法院认为该货物不是季节性货物，亦未受到损坏，故降价非承运人迟延交付造成的必然损失，而是贸易双方的行为，对该损失不予支持。就这类案件法官提示：在贸易中中方应注意利用风险转移原则，不该赔的不能赔，否则赔也白赔。当然在付款方式上也要选择信用证或托收方式。不然，外方采取不付款也会逼迫我方让步，使国内进出口商赔了不该赔的。    

    三、货物短少、损坏、灭失与承运人责任    

    国际贸易的特点是一头在外，由于交易是跨国进行的，加上海运环节复杂以及海上特有的风险，收货人接受的货物很可能出现诸如短少、损坏、灭失的情况，我国进出口商在签定贸易合同时要有防范风险的意识，首先要把纠纷的管辖权争取在我国法院或仲裁机构。这样可以降低诉讼或仲裁成本，许多进出口商都有过在国外打官司，嬴了官司赔了钱的经历，原因是要支付国外律师高昂的费用。   

    那么在我国进行贸易纠纷的诉讼和仲裁是否万事大吉，结论是也有弊病，理由是如果贸易相对方在我国无财产，即使胜诉也可能得不到执行。这时就需要诉讼技巧，首先要准确判断承运人或其代理人是否存在不可免责的过失，如果存在要及时对船舶采取保全保全措施。例如，南京某进出口公司，从印度进口几万吨豆柏，其持有正本清洁提单，但在天津港提货时，发现部分豆柏结块、变红，进出口公司的人员下到舱底发现发现舱底温度过高，认为承运人存在管货过失，而承运人认为货物质量存在问题。遂向海事法院申请保全证据，由验船师对船舶进行检验并在船舶离港前，向海事法院申请扣押了外轮取得了30万美元担保。庭审中承运人提出货物质量存在问题，但大量证据显示货物结块、变红是承运人给油舱加温所致，承运人应当预见油舱加温会使货舱低部温度升高，而未采取垫舱的措施。其行为属于管货过失。据此，判令承运人承担赔偿责任。最终南京进出口公司得到了二十余万美元的赔偿。 

    1.班轮运价 

　　(1)有关名词： 

　　1.基本费率(BASIC RATE)，是指每一记费单位(如一运费吨)货物收取的基本运费。基本费率有等级费率，货种费率，从价费率，特殊费率和均一费率之分。班轮运费是由基本运费和附加费两部分组成。 

　　2.附加费(SURCHARGES)：为了保持在一定时期内基本费率的稳定，又能正确反映出各港的各种货物的航运成本，班轮公司在基本费率之外，又规定了各种费用。 

　　主要有： 

　　(1)燃油附加费(BUNKER SURCHARGE OR BUNKER ADJUSTMENT FACTOR--B.A.F.).在燃油价格突然上涨时加收 

　　(2)货币贬值附加费(DEVALUATION SURCHARGE OR CURRENCY ADJUSTMENT FACTOR--C.A.F.).在货币贬值时,船方为实际收入不致减少,按基本运价的一定百分比加收的附加费. 

　　(3)转船附加费(TRANSHIPMENT SURCHARGE).凡运往非基本港的货物,需转船运往目的港,船方收取的附加费,其中包括转船费和二程运费. 

　　(4)直航附加费(DIRECT ADDITIONAL).当运往非基本港的货物达到一定的货量,船公司可安排直航该港而不转船时所加收的附加费. 

　　(5)超重附加费(HEAVY LIFT ADDITIONAL)超长附加费(LONG LENGTH ADDITIONAL)和超大附加费(SURCHARGE OF BULKY CARGO)。当一件货物的毛重或长度或体积超过或达到运价本规定的数值时加收的附加费。 

　　(6)港口附加费(PORT ADDITIONAL OR PORT SUECHARGE)。有些港口由于设备条件差或装卸效率低，以及其他原因，船公司加收的附加费。 

　　(7)港口拥挤附加费(PORT CONGESTION SURCHARGE)。有些港口由于拥挤，船舶停泊时间增加而加收的附加费。 

　　(8)选港附加费(OPTIONAL SURCHARGE)。货方托运时尚不能确定具体卸港，要求在预先提出的两个或两个以上港口中选择一港卸货，船方加收的附加费。 

　　(9)变更卸货港附加费(ALTERNATIONAL OF DESTINATION CHARGE)货主要求改变货物原来规定的港港，在有关当局(如海关)准许，船方又同意的情况下所加收的附加费。 

　　(10)绕航附加费(DEVIATION SURCHARGE)。由于正常航道受阻不能通行，船舶必须绕道才能将货物运至目的港时，船方所加收的附加费。 

　　(2)运费计算标准(BASIS/UNIT FOR FREIGHT CALCULATION)：通常有按货物重量;按货物尺码或体积;按货物重量或尺码，选择其中收取运费较高者计算运费;按货物FOB价收取一定百分比作为费，称为从价运费;按每件为一单位计收;由船货双方临时议定价格收取运费，称为议价。 

　　(3)运费计算步骤： 

　　(1)选择相关的运价本; 

　　(2)根据货物名称，在货物分级表中查到运费计算标准(BASIS)和等级(CLASS); 

　　(3)在等级费率表的基本费率部分，找到相应的航线，启运港，目的港，按等级查到基本运价。 

　　(4)再从附加费部分查出所有应收(付)的附加费项目和数额(或百分比)及货币种类; 

　　(5)根据基本运价和附加费算出实际运价; 

　　(6)运费=运价X运费吨 

　　海上货物运输保险的主险有平安险、水渍险和一切险三种。三种主险责任范围如下：

　　一 切 险    1—10

　　水 渍 险    1—9

　　平 安 险　　1    2    3    4    5    6    7    8

　　（1）由于海上自然灾害造成的全部损失：实际损失、推定损失；

　　（2）由于海上意外事故造成的全部或部分损失；

　　（3）在海上意外事故发生前后，由于海上自然灾害造成的部分损失；

　　（4）装卸转运时一件或数件落海造成的全部或部分损失；

　　（5）合理的施救费用；

　　（6）船舶遭遇海难后在避难港被迫卸、存、运货物产生的特别费用和卸货引起的损失；

　　（7）共同海损的牺牲、分摊和救助费用；

　　（8）根据运输合同规定的船舶互撞责任条款应由货方偿还船方的损失；

　　（9）由于海上自然灾害造成的部分损失；

　　（10）由于一般外来风险所造成的全部或部分损失。

　　货物运输保险附加险

　　一般附加险：

　　1、偷窃、提货不着险 2、淡水雨淋险 3、短量险 4、粘污险 5、渗漏险 6、碰损破碎险 7、串味险 8、受潮受热险 9、钩损险 10、包装破损险 11、锈损险

　　特别附加险：

　　1、交货不到险 2、进口关税险 3、舱面货物险 4、拒收险 5黄曲霉素险

         特殊附加险

　　战争险、罢工险等。

　　（二）投保的策略

　　海上货物运输中不可能不发生风险，发生风险就有可能造成货物损失。国际货物运输风险防范的一个重要环节就是投保。投保范围越大越好，但是投保的范围越大相对的费率也就越高。在投保时不知道货物会不会遭到风险和损失，风险具有两面性，有可能发生也有可能不发生。如果在运输途中没有发生风险，人们总是希望自己投保的费用越少越好；如果在于运输途中货物受损，则希望当时投保范围越大越好，得到的赔偿越多越好。如何在保险范围和保险费之间寻找平衡点。要做到这一点，首先要对自己所面临的风险做出评估，甄别哪种风险最大、最可能发生，并结合不同险种的保险费率来加以权衡。
   
    出口商投保时，通常要对以下几个因素进行综合考虑：

    1.货物的种类、性质和特点；
    2.货物的包装情况；
    3.货物的运输情况(包括运输方式、运输工具、运输路线)；
    4.发生在港口和装卸过程中的损耗情况等；
    5.目的地的政治局势。综合考虑所出货物的各种情况非常重要，这样既可节省保费，又能较全面地提高风险保障程度。

　　主险的选择

主   险	费率（参考）	所保货物的特性	举例
平安险	平安险费率	低值、裸装的大宗货物	矿沙、矿石、煤炭、钢材、铸铁制品
水渍险	2倍平安险费率	不大可能发生碰损、破碎或容易生锈的但不影响使用的货物	铁钉、铁丝、螺丝等小五金类商品，以及旧汽车、旧机床等二手货
一切险	3倍平安险费率	遭受损失的可能性最大	如粘污、钩损、偷窃、短少、雨淋等    毛、棉、麻、丝、绸、服装类和化学纤维类商品

 

 　　有的货物投保了主险可能还不够，还需投保附加险。附加险的选择要针对易出险因素来加以考虑。例如，玻璃制品、陶瓷类的日用品或工艺品等产品，会因破碎造成损失，投保时可在平安险或水渍险的基础上加保破碎险；麻类商品，受潮后会发热、引起霉变、自燃等带来损失，应在平安险或水渍险的基础上加保受热受潮险；石棉瓦(板)、水泥板、大理石等建筑材料类商品，主要损失因破碎导致，应该在平安险的基础上加保破碎险。某些含有黄曲霉素的食物，如花生、油菜籽、大米等食品，往往含有这种毒素，会因超过进口国对该毒素的限制标准而被拒绝进口、没收或强制改变用途，从而造成损失，那么，在出口这类货物的时候，就应将黄曲霉素险作为特别附加险予以承保

1.班轮运价 

　　（一）有关名词：1.基本费率（BASIC RATE），是指每一记费单位（如一运费吨）货物收取的基本运费。基本费率有等级费率，货种费率，从价费率，特殊费率和均一费率之分。班轮运费是由基本运费和附加费两部分组成。2．附加费（SURCHARGES）：为了保持在一定时期内基本费率的稳定，又能正确反映出各港的各种货物的航运成本，班轮公司在基本费率之外，又规定了各种费用。 

　　主要有： 
　　（1）燃油附加费（BUNKER SURCHARGE OR BUNKER ADJUSTMENT FACTOR--B.A.F.).在燃油价格突然上涨时加收. 
　　（2）货币贬值附加费(DEVALUATION SURCHARGE OR CURRENCY ADJUSTMENT FACTOR--C.A.F.).在货币贬值时,船方为实际收入不致减少,按基本运价的一定百分比加收的附加费. 
　　（3）转船附加费(TRANSHIPMENT SURCHARGE).凡运往非基本港的货物,需转船运往目的港,船方收取的附加费,其中包括转船费和二程运费. 
　　（4）直航附加费(DIRECT ADDITIONAL).当运往非基本港的货物达到一定的货量,船公司可安排直航该港而不转船时所加收的附加费. 
　　（5）超重附加费（HEAVY LIFT ADDITIONAL）超长附加费（LONG LENGTH ADDITIONAL）和超大附加费（SURCHARGE OF BULKY CARGO）。当一件货物的毛重或长度或体积超过或达到运价本规定的数值时加收的附加费。 
　　（6）港口附加费（PORT ADDITIONAL OR PORT SUECHARGE）。有些港口由于设备条件差或装卸效率低，以及其他原因，船公司加收的附加费。 
　　（7）港口拥挤附加费（PORT CONGESTION SURCHARGE）。有些港口由于拥挤，船舶停泊时间增加而加收的附加费。 
　　（8）选港附加费（OPTIONAL SURCHARGE）。货方托运时尚不能确定具体卸港，要求在预先提出的两个或两个以上港口中选择一港卸货，船方加收的附加费。 
　　（9）变更卸货港附加费（ALTERNATIONAL OF DESTINATION CHARGE）货主要求改变货物原来规定的港港，在有关当局（如海关）准许，船方又同意的情况下所加收的附加费。 
　　（10）绕航附加费（DEVIATION SURCHARGE）。由于正常航道受阻不能通行，船舶必须绕道才能将货物运至目的港时，船方所加收的附加费。 
（二）运费计算标准（BASIS/UNIT FOR FREIGHT CALCULATION）：通常有按货物重量；按货物尺码或体积；按货物重量或尺码，选择其中收取运费较高者计算运费；按货物FOB价收取一定百分比作为费，称为从价运费；按每件为一单位计收；由船货双方临时议定价格收取运费，称为议价。 

　　（三）运费计算步骤： 
　　（1）选择相关的运价本； 
　　（2）根据货物名称，在货物分级表中查到运费计算标准（BASIS）和等级（CLASS）； 
　　（3）在等级费率表的基本费率部分，找到相应的航线，启运港，目的港，按等级查到基本运价。 

　　（四）再从附加费部分查出所有应收（付）的附加费项目和数额（或百分比）及货币种类； 
　　（五）根据基本运价和附加费算出实际运价； 
　　（六）运费=运价X运费吨 

2.租船的运费计算： 

　　程租合同中有的规定运费率，按货物每单位重量或体积若干金额计算；有的规定整船包价（LUMPSUM FREIGHT）。费率的高低主要决定于租船市场的供求关系，但也与运输距离，货物种类，装卸率，港口使用，装卸费用划分和佣金高低有关。合同中对运费按装船重量（INTAKEN QUANTITY）或卸船重量（DELIVERED QUANTITY）计算，运费是预付或到付，均须订明。特别要注意的是应付运费时间是指船东收到的日期，而不是租船人付出的日期。 
　　装卸费用的划分法：（1）船方负担装卸费（GROSS OR LINER OR BERTH TERMS）又称“班轮条件”。（2） 船方不负担装卸费（FREE IN AND OUT--FIO）采用这一条件时，还要明确理舱费和平舱费由谁负担。一般都规定租船人负担，即船方不负担装卸，理舱和平舱费条件（FREE IN AND OUT，STOWED，TRIMMED--F.I.O.S.T.）。（3）船方管装不管卸（FREE OUT--F.O.）条件。（4）船方管卸不管装（FREE IN--F.I.）条件。 

3.集装箱海运运费 

　　目前，集装箱货物海上运价体系较内陆运价成熟。基本上分为两个大类，一类是袭用件杂货运费计算方法，即以每运费吨为单位（俗称散货价），另一类是以每个集装箱为计费单位（俗称包箱价）。 

4.件杂货基本费率加附加费： 

　　（1）基本费率--参照传统件杂货运价，以运费吨为计算单位，多数航线上采用等级费率。 

　　（2）附加费--除传统杂货所收的常规附加费外，还要加收一些与集装箱货物运输有关的附加费。 

　　 包箱费率（BOX RATE）：这种费率以每个集装箱为计费单位，常用于集装箱交货的情况，即CFS-CY或CY-CY条款，常见的包箱费率有以下三种表现形式： 

　　（1）FAK 包箱费率（FREIGHT FOR ALL KINDS）--即对每一集装箱不细分箱内货类，不计货量（在重要限额之内）统一收取的运价。 

　　（2）FCS 包箱费率（FREIGHT FOR CLASS）--按不同货物等级制定的包箱费率，集装箱普通货物的等级划分与杂货运输分法一样，仍是1-20级，但是集装箱货物的费率差级大大小于杂货费率级差，一般低级的集装箱收费高于传统运输，高价货集装箱低于传统运输；同一等级的货物，重货集装箱运价高于体积货运价。可见，船公司鼓励人们把高价货和体积货装箱运输。在这种费率下，拼箱货运费计算与传统运输一样，根据货物名称查得等级，计算标准，然后去套相应的费率，乘以运费吨，即得运费。 

　　（3）FCB 包箱费率（FREIGHT FOR CLASS 或BASIS）--这是按不同货物等级或货类以及计算标准制订的费率。