美国专线敏感货大件一手庄

美国海派专线敏感货有化妆品、食品、药品、带电（含电池）、带磁性的商品、粉末、膏状与液体化工品等，美国海派专线敏感货运输方式有国际快递和敏感货专线选择。
美国海派专线敏感货有哪些？ 敏感货主要有化妆品、食品、药品、带电（含电池）、带磁性的商品、粉末、膏状与液体化工品等，通常敏感货是无法普通快递寄送到美国，只能找专门的渠道才可以运输敏感货，现在国内很多专线物流货代公司也推出了敏感货专线，大家可以找货代咨询。
美国海派专线敏感货运输方式有哪些选择？ 美国海派专线敏感货运输方式有国际快递和敏感货专线选择。
1、国际快递 DHL和EMS都接受电池、化妆品等敏感货的运输，但费用比较贵，不过时效比敏感货专线快一点。
EMS清关能力强，所以敏感货运输也是比较有保障的，不用担心会被海关扣押。
DHL是不包成功清关的，所以敏感货运输还是有一定风险的，有退回的可能。
具体建议咨询国际快递公司客服，或者官网查询。
2、敏感货专线 敏感货专线对货物的要求比较严格，例如货物不能超过5kg，对包裹的最长边也有限制。
派送范围的话，一些货代是不会派送到亚马逊仓库，针对不同目的地的敏感货运输要求也不同，具体大家可以咨询以下货代公司，看看是否符合自己的需求。
敏感货专线的时效比普货要慢1-2天左右，而且大家也要如实提报，才可以更好的通过清关。

　　个人物品邮寄到澳大利亚的国际空运快递服务方式： 　　据美国2010年年度开放门户报告显示，在2009-2010学年中，中国留学生数量在美国高等教育机构中激增，比上年增加了29.9%。根据国内知名留学机构发布的2010年中国学生留学影响调查报告显示，2010年中国的留学生数量将突破22万。随着我国留学生数量的不断增多，使用国际快递的人数也将会不断增加。如何选择合适的国际快递来投寄包裹，这主要涉及到几个方面：1、安全可靠性 2、时间 3、费用。每家快递的时效和价格不一，大家可以根据邮寄物品的性质特点，结合以下私人物品国际运输方式的特点来选择适合的国际行李托运方式。 　　1 国际EMS:时效3-7个工作日到达。优点：折扣低、价廉物美,任何体积的货物都按照重量计算，500克以下的物品可以按文件价格计算。当天收货,当天处理,当天可以上网查询,清关能力强。能运送出关的物品种类多,可以运送一些其他公司限制运送的物（如食品药品）。缺点:速度较慢，网站更新速度慢，货物在运送过程中，一旦出现问题，只能做书面查询，回复时间较长。 　　2 UPS国际快递:在正常的情况下，时效为2-4日工作日。优点：速度快, 特别是美国，2天即可到达,网络覆盖至全世界200多个国家和地区,网站信息更新快,能及时为客户解决遇到的难题。缺点:折扣较高，计费重量按照体积中量和实际重量中的大者来计算,对运送的物品也有诸多限制。 　　3 DHL国际快递：在正常情况下，时效为2-4个工作日。 优点：速度快，特别到欧洲，3个工作日即可到达，2个工作日可到达东南亚地区,派送网络遍布世界各地,网站信息更新及时,遇到问题解决快,21公斤以上物品更有单独的大货价格,部分地区大货价格比国际EMS还要低,可以节省很多钱。缺点：小货的折扣高，比国际EMS费用高20-30%左右,计费重量按照体积中量和实际重量中的大者来计算,对所托运的物品限制也比较多。 　　4 FEDEX国际快递：在正常情况下，时效为2-4个工作日，强力推荐到中南美洲的价格和欧洲的价格一致,而其他公司则是报在最贵的一区，公布价格相差30-40%。网站信息更新快,网络覆盖全,查询响应快。缺点:折扣比同类快递公司高15%左右,计费重量按照体积中量和实际重量中的大者来计算,对所运物品限制较多。 　　5 TNT国际快递：时效2-4个工作日，优点：速度较快,3个工作日便可到达西欧，网络覆盖面比较全,查询网站信息更新快,遇到问题能及时响应。缺点:在四大国际快递巨头中，TNT的整体实力相对比较弱,对所运货物的限制也比较多。 　　6 中国邮政小包:在正常情况下，到亚洲邻国 5-10天； 到欧美主要国家 7-15天；其他地区和国家 7-30天。物品限重2公斤，运送时间比较长,无法在网站上查询跟踪到许多国家的状态。 　　7 中国邮政大包。时效优点缺点同小包一样。中国邮政大包计费按照每公斤来算,每个国家的限重各不相同。 　　我们专业私人物品国际运输服务能得到国际快递和国际邮政的3到4折的优惠，是他们官网的一级代理，我们一直致力于为广大客户提供最优质的服务。

目前两岸问题又在不端升温，三通成为热门话题，现推出相关台湾专题，希望大家一起补充，有钱出钱，有力出力，有资料出资料，呵呵台湾港口台湾省为一岛屿，环岛港口较多，为航海运输提供了条件。台湾除了台东、绿岛、兰屿、东港、安平、马公等中小型港口外，主要有高雄港、基隆港、台中港、花莲港、苏澳港等５个国际港口。 １、台湾第一大港——高雄港 高雄港位于台湾岛西南端，为全省最大的商港，也是军港和渔港，扼台湾海峡与巴士海峡交汇之要冲，是美、欧、亚海运必经之道。港口呈狭长条形，航道水深１１－１６米。第一港口宽１２０米，可通行３万吨级船舶；第二港口宽２５０米，可通行１０万吨级船舶。两港口航道长１８千米，是台湾货物进出口的首要门户与集散中心。寿山、旗后山雄峙于第一港口两侧，外观壮阔，气势雄伟。自第一港口的旗后山至第二港口，有一条狭长沙洲，形成天然防波堤，港内水域宽敞，水面平静，水流稳定，内陆腹地辽阔，有纵贯线铁路、南北高速公路及省属公路干线与港区相衔接。高雄港全年气候温和，春、夏、秋三季风力平均２－３级，平均大潮潮差０.８８米，平均小潮潮差０.４９米，是一极具潜力的天然良港。 港区土地面积１３９０万平方米，水域面积１２７６万平方米。到９０年代初，高雄港有营业码头７５座，码头长度１６４４３米，浮筒２５个，可同时靠泊１３８艘商轮；仓库、通栈８９栋，总容量为６０.７万吨；露天堆置场１８处，总容量为６.５万吨；货柜储运场４处，面积１６２.５万平方米，储放货柜５.０６万个标准箱（TEU）；４万吨与８万吨谷仓个两座，年运转量可达５００多万吨；各型港勤作业船舶１３８艘，集装箱起重机７３台，堆高机２３３台，驳船９艘，拖船３３艘。 高雄港有四大集中箱储运中心，并有一大批工程在兴建之中。 第一集装箱储运中心：位于中岛商港区，有４０、４１、４２、４３号４座深水码头，全长８３８米，集装箱起重机３台，储运场地１０公顷，可储放货柜２５００个标准箱。 第二集装箱储运中心：位于前镇商港区，有６３、６４、６５、６６号４座深水码头，全长１１８９米，集装箱起重机８台，储运场地４５公顷，可储放集装箱１.２万个标准箱。 第三集装箱储运中心：位于小港商港区，有６８、６９、７０号３座深水码头，全长９６０米，集装箱起重机１０台，储运场地６０公顷，可储放集装箱１.７万个标准箱。 第四集装箱储运中心：位于中兴商港区，临港水线２２８０米，兴建水深１４米集装箱码头７座，集装箱起重机１３台，储运场地９２公顷，可储放集装箱３.２万个标准箱。 其他重要工程包括：一是第五集装箱储运中心，已接近完成。二是大仁商港区，计划兴建７座深水集装箱码头，一座多用途码头，水深１４－１６米，临港水线长２６５４米。三是安平港三、四号码头新建工程。为开发安平辅助港１９９０年度起投资兴建驶上、驶下码头２座，码头全长３７０米。四是新滨码头旅运大楼工程。为服务来往台湾岛与澎湖岛及国际航线客轮旅客，在高雄港一号码头后侧兴建旅运大楼，１９９２年６月底起用。五是７２号谷仓工程。台湾是世界谷物大宗进口者，其中高雄港进口约占全部进口的三分之二。为缓解进口谷物的运输拥塞及减少船舶滞港时间，１９８７年始在７２号码头投资兴建一座８万吨谷仓，１９９１年７月完工。 高雄港是以工业港为主的综合性商港。主要出港货物为基本金属、化学制品、非金属矿物制品、纺织品、加工食品与木竹制品等；进口货物主要为能源矿产品（石油、煤炭、铁矿）、农产品（小麦、玉米等）、林产品与化学制品。高雄港进出船舶与吞吐量不断增长。2002年，高雄港进出港轮船计36484艘，总吨位为65493万吨。其中，进港船舶18241艘，总吨位32767万吨；出港船舶18243艘；总吨位32726万吨。 高雄港集装箱装卸量在90年代初期一度出现俳徊，在1997年高雄港与福建马尾、厦门港口实现“试点直航”后，集装箱装卸量开始稳步上升，2001年为750万个标准箱，2002年达到849.3万个标准箱。不过，由于台湾总体经济形势大不如前，港雄港的货物装卸量增长赶不上大陆及韩国大港的增长速度，使得港雄口的集装箱装卸量的世界排名迅速后移，2000年被韩国釜山超过，从世界第3位降为第4位；2002年被上海港超过而降为第5位；2003年第一季度又被深圳盐田港超过降为第6位，高雄港衰落甚为快速。 高雄港地位的相对衰落，一方面是高雄港口缺乏大陆这种庞大的经济腹地（韩国港口的崛起也是依靠大陆东北货物运输）。二是大陆港口基础设施的改善，经济的快速发展，使得大陆港口货源充足，集装箱装卸量迅速增加。三是两岸不能直航，部分外商撤离高雄港，转运中心的地位受到挑战。目前高雄港集装箱装卸量只有不足一半是岛内的货物，而转口量超过50%。如2002年，转口集装箱量为451.9万个标准箱，占装卸总量的53.2%。转口货物主要是东南亚地区与欧美的往来货物，而无法大量运输大陆与欧美的转运货物。而且由于不两岸不能直航，不仅外国航商撤离，而且台湾航商也转到大陆与其他地区发展。1999年，美国海陆运输公司结束在高雄港的营运中心，转向深圳盐田港租用专用码头，就已显示高雄港的东亚货柜枢纽中心在改变。目前，越来越多的航商不再派3000个标准箱以上的远洋干线母船挂靠高雄港，而改派小型的支线集装箱货船。法国达飞轮船公司决定自2003年2月起，与南美北亚轮船公司联营的亚洲--地中海航线，取消湾靠基隆港，将营运中心转移到大陆。台湾建恒海运公司所经营的南北、南美、西非与美国西岸等航线，也减少湾靠台湾港口航班一半以上。因此，在两岸不能直航的情况下，台湾港口面临边缘化的危险。 目前，台湾当局积极致力于改善与发展高雄港口发展。台湾“交通部”将目前与高雄港竞争的港口分为主要竞争区与次要竞争区，主要竞争区域港群为香港、上海港、厦门港与盐田港。这些港口与台湾的国际港口地理位置相近，货源重叠，港口设施发展迅速。其中认为目前最大竞争对手是香港，最大潜在竞争对手是上海港。为此，主张大力发展台湾的港口建设。除采取多项港口费率优惠措施外，其目标是发展成为“洲际货柜转运中心”，并已列入“挑战2008国家发展重点计划”（2002-2008）,未来进一步规划发展为“自由贸易港区”。2003年4月，台当局正式开放大陆所有货物经台湾各港口进行各种方式的转运，有利高雄港转运业务的发展。这一政策的开放，有利高雄港地位的提升。然而，台湾“经建会”则认为台湾港口吞吐量供过于求，于2002年11月建议“行政院”冻结政府投资港口扩建，甚至要求重新评估高雄港“洲际货柜中心”594亿元经费的扩建计划，这使得高雄港口的发展又面临新的变数。 ２、台湾第二大港——基隆港 基隆港位于台湾岛北端，是台湾北部海上门户。基隆港在６０年代前一直是台湾最大的港口，目前仍是仅次于高雄港的台湾第二大港。 基隆港位置处于东经１２１度４４分与北纬２５度９分交叉点。港区土地面积（经营土地）１８９.８公顷，港区水域面积３７９万平方米（包括内港９８.５万平方米，八尺门区９５.５万平方米）；港口航道水深２０－２６米，港区各主航道水深１０－２６米；港区船舶停泊能量计６８艘。到９０年代初，该港有起重机６６台，堆高机１７２台，驳航４艘，拖船２０艘；锚地共４１.２万平方米，可容船舶５艘；浮筒３个（两组），５－６号浮筒长度为２００米，船舶载重吃水深在９.１米以下可系泊６０００－１００００吨船舶；６－７号浮筒长度也为２００米，船舶载重吃水深在９.４米以下可系泊１００００－１５０００吨船舶；码头５８座（可容船舶５８艘），其中营业码头４０座，长７５４５米。出港货物以纺织品、化学材料、非金属矿物制品、木材制品以及运输工具为大宗，进港以化学材料、农产品、非金属矿产品和金属矿石为大宗。目前台湾在基隆港建设方面，主要工程包括“基隆港修造工厂迁建及原址改建货柜码头工程”、“基隆港西22号及23号货柜码头浚深及改善工程”等。 到2002年，基隆港进港船舶9085艘，总吨位11901万吨；出港船舶9079艘，总吨位11893万吨，合计进出港船舶18164艘，进、出港总吨位数计23794万吨；货物吞吐量3454万吨，货物装卸量8891万吨，集装箱装卸量为192万个标准箱。 ３、新兴重要港口——台中港 台中港位于台湾岛西海岸中部台中县梧栖镇，是台湾新辟的国际港。为减轻基隆、高雄两港的营运压力，台湾于１９７３年开始兴建台中港，１９７６年加入营运。港口位处北纬２４度１７分，东经１２０度２９分，港区土地面积１４９５万公顷，港区泊地水域４８７万平方米，港口航道水深１２.５－１３米，可容５万吨船舶出入，港区内各主航道水深１３米。到90年代初，该港有仓库８座，可容纳１６.１万吨货物；营运码头２９座，长６５３０米，可停船泊２９艘；拥有起重机２１台，堆高机９５台，驳船３艘，拖船８艘。目前重大建设工程包括港区及联外道路新建工程、港口第二期扩建工程、9至11号码头整建工程等。台中港不如高雄、基隆两港繁忙，但面积大，且可开辟新生地，兴建新码头，很有发展潜力。同时，台中港不仅距台湾南北交通枢纽的中山高速公路很近，且距对岸的厦门港只有１１０海里，普通船航程只需５小时，是两岸通航的最佳港口之一。 台中港以大宗谷类、肥料等散货运输为主。2002年年，台中港进港船舶5546艘，总吨位7688万吨；出港船舶5535艘，总吨位为7669万吨；全计进、出港船舶11081艘，总吨位15357万吨；货物吞吐量4361万吨，货物装卸量8151万吨，集装箱装卸58万个标准箱。 ４、东部最大港口——花莲港 花莲港位于东海岸中部，美崙溪出海口，是台湾东部最大的港口。１９３１年，日本殖民政府动工兴建花莲港，１９３９年竣工起用。１９６３年，花莲港升格为国际港。港口位于北纬２３度５９分，东经１２１度３７分；港区土地面积９３.８公顷，外港１０４.２公顷；港区航道水深９.７－１７.５米，可容１.５万吨级船舶出入；港区内各主航道水深１０米；港区船舶停泊能量内港１６艘，外港６艘，合计２２艘；锚地共７２００平方米。到９０年代初，该港营业码头２２座，总长４０２５米，起重机４台，堆高机２５台，拖船４艘。另外尚有浅水码头、小船船渠、修船滑道、沉箱渠各１座。岛内航线北通苏澳、基隆、南接兰屿、绿岛及高雄、澎湖等地；国际航线遍及美、日、韩、菲、澳洲及东南亚各地。 花莲港以一般散杂货运输为主。出港货物主要为非金属矿产品及矿物制品、纸及纸制品与加工食品等；进港货物主要是林产品、能源矿产品与非金属矿产品等。2002年，花莲港进港船舶2336艘，进港总吨位1555万吨；出港船舶2337艘，出港总吨位1556万吨，进出港船舶合计4673艘；进出港总吨位计3111万吨；货物吞吐量为2033万吨，货物装卸量1716万吨。１９９６年开始，花莲港开始运输进出口集装箱，但运量极不稳定，后停止集装箱运输。　 ５、北部第二大港口——苏澳港 苏澳港位于宜兰县东部，港区土地面积约９０万平方米，水域面积２８.４万平方米；港区航道水深２４米，可容８万吨船舶出入；港区各主航道水深１０－１５米；港区船舶停泊能量合计船舶１６艘；锚地５６万平方米，可容船舶３艘；码头１３座，长度为２６１０米，可容船舶１３艘；起重机６台，堆高机８台，拖船计６艘。该港主要运输货物相对集中，进口以煤炭为主，出口以水泥为主。2002年，苏澳港进港船舶687艘，出港船舶687艘，合计1354艘；进港船舶总吨位576万吨，出港船舶总吨位574万吨，合计1150万吨；货物吞吐量531万吨，货物装卸量556万吨。

进出口代理就是为没有进出口权的公司或个体代理货物进出口,报括代理办报关,商检,收汇,核销退税等工作;货运代理就是单纯指代理货物的运输,范围包括内陆,海上内河等。

  一、根据货物贸易的CIF和FOB的价格条款，确定租船方，租船运输方式有三种:定程租船（又称航次租船）、定期租船（简称期租）、光船租船，货运公司涉及的租船业务主要以航次租船为主。向船东支付约定的运费。 
　　二、运输方式：整船分为：巴拿马型（七万吨以下）和好望角型（八万吨以上）。 
　　三、运输程序 
　　1、 接到客户询价；当客户咨询租船运输时，应向客户了解如下问题。 
　　（1） 运输方式：巴拿马型船和好望角型； 
　　（2） 发运港和卸货港； 
　　（3） 货物的品名和数量； 
　　（4） 装率和卸率； 
　　（5） 装港和卸港的吃水线； 
　　（6） 预计运输的时间； 
　　（7） 客户单位名称、联系人、电话、电传、电子邮件、传真等。 
　　了解这些信息后告知客户，货运公司会尽快给报出租船的运费，以及在港口报关和代运的费用。 
　　2、了解用户装港和卸港的时间 
　　在用户与货运公司鉴定运输代理及报关协议书后，根据船到达卸港的时间提前通知用户提供所需的全套报关单据复印件。 
　　3、进口报关的时限：自运输工具申报进境之日起14天内申报，超日海关证收滞报金，在出税单的14天内没缴纳税款，海关征收滞纳金。 
　　4、报检程序：报验-交商检费-出入境通关单-水尺测量-抽样化验-品质证书 
　　报关程序：申报-查验-征税-放行-结关 
　　5、报关报检单据 
　　报验单据：报检委托书、报验单、合同、发票、国外的水尺重量单、品质证明书。 
　　报关单据：报关委托书、报关单、合同、发票、重量单、商检通关单、保单、信用证复印件。 
　　四、租船运费的支付 
　　租船运费的支付与合同的条款不一定同步，要根据与船东鉴定的租船合 同所定。 
　　1、 CIF和CNF条款：开船日付运费赎提单 
　　2、 FOB条款：开船后10内付运费，或船到目的港后支付运费。 
　　五、税费的计算 
　　进口关税主要以CIF价格条款完税，CNF和FOB价格条款在计算关税时都必须换算成CIF价格完税。 
　　进口关税：完税价格X关税税率 
　　进口增值税：（完税价格+关税税额）X增值税率 
　　出口关税是根据海关商品税则所提示的产品方交出口关税。 
　　六、法定缴纳的费用有：关税、增值税、商检费。 

一、集卡体量及国标结构比较，二地不可同日而语。（1）宁波集卡车辆大约在一万六千辆左右；上海办理了进港证约在四万辆左右，其中上海牌照三万辆，外地牌照超过一万辆。上海集卡总量是宁波2.5倍。（2）截至14年止，上海基本淘汰了黄标车和国三车，但在上海运营的外地车辆国三占比与宁波相当，总体上宁波国三车市场占比幅度远大于上海。结论二者分析结论得出：上海运质胜于宁波，体量远大于宁波。二、集卡车队数量与平均拥有车辆量。宁波在册数量在800家左右，上海3500家左右，是宁波的4.4倍。二地如不考虑注册，以按实际经营业务为统计标准（挂靠或无名），宁波车队应该在1100家左右，而上海车队预估起码有4500家，是宁波的4.4倍。在与大多数调研对象的沟通中发现，没有一家车队能明确说出上海实际经营车队的大致数量，4500家只是我们的按比估算数据。因此上海车队经营所拥有的实际平均车辆数远低于宁波。上海10辆左右，宁波18辆左右！（宁波数据可参考《浅谈宁波集运行业现状之三（集卡篇）》）结论上海车队数量宁波不可企及，但平均车辆拥有数却远低于宁波。因此宁波总体量小，比起上海容易受市场冲击，竞争更加激烈，所以个体车队规模相对大些，强壮点才不至于被人K！三、司机数量及户籍组成结构分布比较。（1）上海司机数量目前无法得到准确的统计数据。一位上海交警队的同志说，最高峰到达过10～15万人；这个数据估计不太准确，但据说，当时司机使用假证、套证、套牌现场非常猖獗；现如今这类现象已大幅降低，逻辑判断，上海和宁波司机数据应与当地车辆数量基本相当。（2）根据数量比例多至少排序。宁波市场：安徽、河南、山东、四川、其他；上海：河南、山东、安徽、江苏、其他；同一省份同一出处较多，安徽阜阳，河南周口，山东菏泽都是集卡司机之乡。结论同源不同量！可以确定，改革开放三十年，中国的外贸及集装箱运输行业蓬勃发展，离不开这些地区的劳动人民勤劳耕耘及做出的巨大贡献。四、二地集卡货源对比，二地与集卡相关的港务关系。这几天人民日报头版报道了宁波舟山港年吞吐量突破9亿吨新闻，估计会刺激上海港，你爷爷的，眼皮底下，宁波港居然能上头条！且看说说一二。上海港货源，主要来自占比40%的江苏一带，其他上海本地、安徽和浙江货源平分秋色各占20%。宁波港货源，基本来自浙江本地，略有些江西和福建货物。二地货源重叠在浙北的嘉兴、湖州、杭州地区。因此浙北是二地兵家必争之地。宁波仗着“地头蛇”加之宁波港务局领导层战略眼光独特，前瞻性强，下手“毒到”，很大一部份本该属于上海的货源一直被宁波港拥怀。这些“毒到”包括：无水港双重甩挂运输模式、收购乍浦码头确保内支线竞争力、率先搞起海铁联运等。即有经济效益，又有政治业绩，大中国双重甩挂和海铁联运的典范都来之浙江宁波，不上头条不行，不牛B不行啊！结论强龙压不过地头蛇，宁波港与上海港竞争从未停止，集卡随势而运！五、与集卡有关的集装箱码头分布建设与码头进出口量占比。上海港：外高桥外一，外二（外三合并）、外四、外五（外六合并）；洋山港一期（二期合并）、三期。共计：6个码头。其中，外高桥地区进出口箱量占比60%，洋山港40%。宁波港：二期、三期、大榭（招商）、四期远东（合并）、甬舟、梅山码头；二期三期大榭好比上海外高桥，靠近市区，而四期远东、甬舟及梅山码头好比上海洋山港，远离市区。二大地区进出箱量（中转箱除外）与之外高桥与洋山港类同！结论殊途同归，因码头远离市区原有老码头，集卡至洋山港提进箱需要额外增加运费，而进出宁波梅山四期远东码头同样需要进提箱费。从收费角度上说，远离市区码头选址还是受多数集卡市场欢迎的。六、二地堆场数量和分布情况。上海港堆场数量大体在100多家，宁波在40多家。按理上海体量大，理应多一些，但是上海寸土寸金，用地面积不多，加之前几年堆场仓库整顿，和宝山区业务迁移，数量大幅减少。分布情况，堆场做为航港延伸，建址要靠码头就近原则，减少驳箱成本且利于市场资源优化，譬如进了港立马可以提到空箱！所以多数堆场都建在浦东外高桥及洋山片区，比例是七三分。相对而言宁波堆场总体相对比较集中。但由于北仑工业规划用地相对少，堆场开设见缝插针，所以宁波堆场多而散小。宁波堆场建址也同样遵循就近原则，譬如梅山区的珉均堆场，多少也因势获利。结论二地堆场都是航运配套服务，而航运都是国际性的，所以上海和宁波堆场不少都是同一外来企业，譬如新霸达、中创、珉均等。堆场的布局和运营直接影响集卡车辆的提箱操作，集卡围绕这些堆场转，很形象于山不转水转；山需水润方可苍翠挺拔青松长在，而集卡的痛点就从此山而始。