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货物在海上运输中一旦遭受到风险，就有可能造成货物的损失。货物在海上运输中可能遭受到的“海上风险”（包括“自然灾害”和“意外事故”）所导致的损失，在保险业务中被称为“海损”或“海上损失”，而货物可能遭受到的“外来风险”（包括“一般外来风险”和“特殊外来风险”）所导致的损失，在保险业务中则被称为“其他损失”。

货物在海上运输中可能遭受到的损失有大有小，在保险业务中对已被保险的货物造成的损失，按其损失程度可分全部损失（total loss）和部分损失（partial loss）.
一、全部损失（实际全损&推定全损）
全部损失简称“全损”，是指被保险货物在海上运输中遭受全部损失。
从损失的性质看，全损又可分为实际全损（actual total loss）和推定全损（con structive total loss）。
1. 实际全损
实际全损又称绝对全损，是指被保险货物在运输途中完全灭失，或者巳完全失去原有的用途，等同于全部灭失。
在保险业务中构成实际全损的主要有以下几种情况：
1）载货的船舶遭遇海难后沉人海底，被保险货物全部灭失；
2）载货船舶被海盗抢劫，或船货被敌对国扣押等，虽然货物依然存在，但被保险人的物权已完全丧失，并无法挽回；
3）某些被保险货物，如水泥受海水浸泡后变硬，烟叶受潮后霉变，已丧失原有的商业价值或用途；
4）在国际贸易中，根据航程的远近和航行的区域，如载货船舶失踪，无音讯已达相当一段时间，也被看成被保险货物已全部损失。
2. 推定全损
推定全损是指被保险货物的实际全损已经不可避免，或者为避免实际全损，需要支付的抢救、恢复、修复受损货物，以及运送货物到原定目的地的费用之和已超过在该目的地的货物价值。
构成被保险货物推定全损的情况有以下几种：
1）被保险货物受损后，其修理费用超过货物修复后的价值；
2）被保险货物受损后，其整理和继续运往原目的港的费用已超过货物到达原目的港后的价值；
3）被保险货物的实际全损已无法避免，为避免全损所需的施救费用将超过获救后货物的价值；
4）被保险人已失去被保险货物的所有权，而收回该所有权所需的费用已超过收回被保险货物的价值。
二、部分损失（共同海损&单独海损）
部分损失是指不属于实际全损和推定全损的损失。也就是说，凡不属于实际全损和推定全损的损失都称为部分损失。
部分损失又可分为共同海损（general average）和单独海损（Particular average）。
1. 共同海损
共同海损是指船舶在航程中，当船、货及其他利益方遇到危难，处于共同危险时，船方为了维护船舶、货物的共同安全或使航程继续完成，有意识地并且合理地做出牺牲或支付特殊费用，这些特殊牺牲和费用就叫做共同海损。
例如，船舶因故搁浅船长为了挽救船舶和全船货物，不得不下令将船上部分货物抛下大海以减轻重量，使船舶上浮转危为安。因此而被抛下大海的货物便属于共同海损。
又如，船在航行中推进器失灵或打落，以致船舶失控。船长为了脱险不得不向附近港口呼救，要求派拖船拖曳。由于雇用拖船拖曳而支出的这笔额外费用也属于共同海损。
共同海损一般必须具备下列特点：
1）导致共同海损的危险首先必须是真实存在的，或者是不可避免的，而非主观臆测的，而且危险必须是危及船舶和货物的共同安全的；
2）所有措施必须是为了解除船舶和货物的共同危险，有意而合理的；
3）而损失又必须是共同海损措施的直接或合理的后果，是特殊性质的，费用又是额外支付的，所以共同海损的牺牲和费用应由各利益关系人负担。
2. 单独海损
单独海损是相对于共同海损而言，虽也是一种部分损失，却纯粹是偶然的意外事故所造成的，并无人为的因素在内；遭受的损失也仅涉及船舶或货物所有人的自身利益，并不关系到船、货甚至运费等各方的利益。它直接造成的损失，应由货物保险利益人单独承担。

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太平洋航线主要可分为以下航线组：

① 远东--北美西海岸各港航线

　　该航线指东南亚国家、中国、东北亚国家各港，沿大圆航线横渡北太平洋至美、加西海岸各港。该航线随季节也有波动，一般夏季偏北、冬季南移，以避北太平洋的海雾和风暴。本航线是战后货运量增长最快、货运量最大的航线之一。

② 远东--加勒比海、北美东海岸各港航线

　　该航线不仅要横渡北太平洋，还越过巴拿马运河，因此一般偏南，横渡大洋的距离也较长，夏威夷群岛的火奴鲁鲁港是它们的航站，船舶在此添加燃料和补给品等，本航线也是太平洋货运量最大的航线之一。

③ 远东--南美西海岸各港航线

　　该航线与上航线相同的是都要横渡大洋、航线长，要经过太平洋中枢纽站；但不同的是用不着过巴拿马运河。该线也有先南行至南太平洋的枢纽港，后横渡南太平洋到达南美西岸的。

④ 远东--澳、新及西南太平洋岛国各港航线

　该航线不需要横跨太平洋，而在西太平洋南北航行，离陆近，航线较短。但由于北部一些岛国（地区）工业发达而资源贫乏，而南部国家资源丰富，因而初级产品运输特别繁忙。

⑤ 东亚--东南亚各港航线

　　指日本、韩国、朝鲜、俄国远东及中国各港西南行至东南亚各国港口。该航线短，但往来频繁，地区间贸易兴旺，且发展迅速。

⑥ 远东--北印度洋、地中海、西北欧航线

　　该航线大多经马六甲海峡往西，也有许多初级产品经龙目海峡与北印度洋国家间往来，如石油等。经苏伊士运河至地中海、西北欧的运输以制成品集装箱运输为多。本航线货运繁忙。

⑦ 东亚--东南非、西非、南美东海岸航线

　　该航线大多经东南亚过马六甲海峡或过巽他海峡西南行至东南非各港，或再过好望角去西非国家各港，或横越南大西洋至南美东海岸国家各港。该航线也以运输资源型货物为主。

⑧ 澳、新--北美西、东海岸航线

　　澳新至北美西海岸各港，一般都经过苏瓦和火奴鲁鲁等这些太平洋航运枢纽。至北美东海岸各港及加勒比海国家各港，需经巴拿马运河。

⑨ 澳、新--南美西海岸国家各港航线

　　该航线需横越南太平洋。由于两岸国家和人口均少，故贸易量最少，航船稀疏。

⑩ 北美东、西海岸--南美西海岸航线

　　本航线都在南北美洲大陆近洋航行，由于南美西岸国家、人口少，面积小，南北之间船舶往来较少。南北美西海岸至北美东海岸各港要经巴拿马运河。 

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　　国际贸易与国际货物运输紧密联系.国际贸易的发展带动国际货物运输.国际货物运输又能反过来进一步促进国际贸易的发展。
　　1、国际货物运输是国际贸易的重要组成部分
　　国际货物运愉与国际贸易是相互依存又互相促进的关系。国际货物运输是为适应国际贸易的需要而产生和发展的.它贯穿于国际贸易的整个过程。进出口货物的使用价值必须通过运翰才能实现。没有国际货物运输，就不能实现货物由卖方向买方的跨国界移动，毋际贸易也就无法实现和完成。国际贸易依恢于国际货物运输来最终完成贸易的全过程，它是国际贸易环节中不可缺少的重要组成部分。
　　2.国际货物运愉能够促进国际贸易的发展
　　国际贸易的产生和发展与国际货物运愉紧密相连。随着世界各国生产的发展和世界贸易额的不断增长.国际贸易市场竞争愈来愈激烈，进口商对交货时间、运箱速度、运输质量、运物费用等更为重视.这些无疑是对国际货物运输提出的更高要求。为了适应国际贸易的发展，人们不断改进和采用现代化的运输工具，并采用科学化的运枯管理模式，使国际运输体系结构、运输组织方法不断完善井日益成熟。运翰能力的提高.缩短了运输时问，加速了货物的周转速度，增加了运载量，降低了运输成本.减少了货运损失，使国际贸易中的运愉质量不断提高，有力地促进了国际贸易的发展。
　　3.国际货物运输能够平衡国家外汇收人
　　国际贸易运输是一种无形的国际贸易，它交换的是一种特殊的商品—运输服务。因此.对于一个国家而育.提供的运袖服务越多，国际货运的规摸越大.效益就越高，也就能获得更多的外汇收人，进而增加本国的外汇储备。
　　4.国际货物运输能够促进国家间的经济与文化交流
　　发展对外资易和对外贸易运输.能促使国际间的商品流通日益预策，国家地区间的经济分工与合作日益紧密，对全球经济一体化的形成也能起到积极的作用。间时，这促进了国际间的经济贸易往来及交流与合作.促进了人员往来和各国经济科技文化交流。