随着全球化贸易的不断发展，企业面临着日益复杂的物流挑战。为了应对这些挑战，TOPEST韬博供应链推出了全新的海外仓平台系统。该系统旨在帮助企业实现高效的物流管理，优化供应链流程，从而提升整体运营效率。
首先，海外仓平台系统提供了一套完整的物流解决方案。通过实时追踪货物状态、自动化库存管理和智能调度功能，企业可以确保货物在运输过程中的安全和准时交付。此外，系统还支持多种支付方式和灵活的关税政策，帮助企业降低运营成本，提高竞争力。
其次，海外仓平台系统注重用户体验和操作便捷性。系统界面简洁明了，操作流程简化，使得企业员工能够轻松上手。同时，系统还提供了丰富的报表和分析工具，帮助企业了解业务状况，制定更有效的决策策略。
最后，TOPEST韬博供应链承诺为客户提供全方位的服务支持。无论是技术问题还是操作疑问，客户都可以随时联系专业团队获得帮助。此外，公司还定期举办培训活动，分享最新的物流知识和经验，帮助客户不断提升业务水平。
总之，TOPEST韬博供应链的海外仓平台系统是一款功能强大、操作便捷的物流解决方案。它能够帮助企业实现物流管理的高效化、智能化，从而提升整体运营效率，降低成本，增强市场竞争力。
具备经营航空快递业务企业的条件
(一)符合民航总局制定的航空快递发展规划、有关规定和市场需要；
(二)具有企业法人资格；
(三)企业注册资本不少于2500万元；
(四)具有固定的独立营业场所；
(五)具有必备的地面交通运输设备、通讯工具和其他业务设施；
(六)具有较健全的航空快递网络和电脑查询 系统；
(七)具有与其所经营的航空快递业务相适应的专业人员；
(八)民航总局认为必要的其他条件。
阿根廷港口：拉普拉塔（laplata）港口
拉普拉塔（la plata）港口是阿根廷港口之一，拉普拉塔港口代码ARLPI，拉普拉塔港是南美东线海运航线上非主要港口，位于巴拉那河西岸，最大吃水9.1米，强制引航。
港口名 拉普拉塔 LA PLATA 港口代码 ARLPI 主要港口 非主要 国家/地区代码 AR 国家/地区 阿根廷 国家/地区英文名称 ARGENTINA 航线名称 南美东 拉普拉塔港口400吨以上的船使用拖轮协助停泊和启航是强制性的。
长160米以上的船只，夜间禁止在圣地亚哥河航行。
进港船舶必须保持龙骨与河底距离0.6米。
船舶在港区内和航道中行驶不得超越或横穿。
当一艘船只在进入航道入口处时，其它停在GRAN码头的船舶不许启航。当港口能见度小于1000米，或风速大于每小时50公里时，船舶不允许航行。
拉普拉塔港口系泊设施有：4个杂货泊位、11个油轮泊位和1个可供长度175米以下船舶使用的调头港池。
淘宝买小面包邮寄到加拿大快递公司哪家好？
淘宝买小面包邮寄到加拿大，法国人似乎不再爱一样东西。不是免费医疗，不是短的工作周，也不是8月的长假，而是面包。那怎样和朋友先分享美味的面包呢？面包到底能不能寄到国外？我们可以为您解决淘宝买小面包邮寄到加拿大的问题，从事私人物品国际运输十余年经验，针对类似产品我司通常采用私人物品通关渠道办理国际运输，不受海关相关规定限制，目的国通关率高达99.9%，关税为零。那么，淘宝买小面包邮寄到加拿大价格是多少呢?
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国际快递和国际空运运输行业体积重区别
在生活中，有很多人认为国际快递和国际空运是一种形式的运输方式吗？现在通过对这两种行业体积重的概念，看看你们能否区分它们的区别呢？
概述：体积重主要体现在物流的运输环节中，当一件物品的体积太大而重量太轻时，这样在运输中就会把它的体积折算成重量来收取费用。其实体积和重量在现实中是没法互算的，只是在运输中的一种特殊情况一种特殊比例。
在快递寄送过程中，比较引赶快争议的是抛货的运费计算方法，很多人也不太了解何为体积重
简单介绍：
对于轻抛货，计算运费应用“体积重量”而不是物理重量！
航空运输的运费计算是由单公斤运价乘以货物的“公斤”数来确定的，但这里“公斤”数是指货物的计费重量公斤数，计费重量公斤数并不一定等于普通人理解的货物通过磅秤称出来的公斤数，有的时候，这个公斤数是用米尺“量”出来的。
计费重量是根据货物的物理重量和货物的“体积重量”二者比较后，择大计收的。物理重量好理解，就是货物在磅秤上称出的重量，而什么是货物的“体积重量”呢？由于飞机载运货物的货舱容积有限，航空公司在收取运输费用时，为了平衡货物实际重量与货物所占容积的关系，由国际航空运输协会（IATA）统一确定了“体积重量”的标准公式。航空运输货物的体积重量（公斤）=货物的体积（长（cm）×宽（cm）×高（cm））/6000,也就是说，6000立方厘米体积的货物相当于1公斤重来计算运费，换算过来，1立方米体积的货物要按照167公斤计算运费。
按照物理重量与体积重量择大计费的原则，如果货物的比重小而单位体积偏大，比如棉花，编织工艺品等，那么应当测量货物的体积，根据以上公式计算出体积重量，然后，将货物的实际重量与体积重量做比较，择其大者作为计费重量，乘以单公斤费率就得出了应收运费。 这种体积重量的计费方式也同样适用于航空快递公司，每个国际快递包裹在经过快递公司的中转中心时，都要通过诸如DHL,TNT快递公司的RPP（Revenue Protect Programme）等系统的检测，货物经过光学扫描，体积重量将被自动录入快递公司的全球信息系统，并与物理重量比较后，被择大计费。
DHL，UPS更改体积重计算标准
DHL与UPS快件由2009年2月1日起，体积重的计算标准由6000改为5000，具体如下：
如体积尺寸：100cm x 100cm x 100cm的快件。
旧体积重计算： 100x100x100/6000=166.67KG 计费重量167KG。
新体积重计算： 100x100x100/5000=200KG 计费重量200KG。
以上是国际快递和国际空运运输行业体积重区别。
海洋运输中货损预防
一、货损原因的种类
预防货损须先知其原因，且须知形成这些原因的过程与细节，才会正确而深刻地认识货损原因与采取有针对性的措施。在船上发现的货损其原因极多，归纳起来有以下九种：
①未装船前已受损或已存在了潜伏的致损因素；
②装卸作业中受损；
③受载场所条件不符合要求；
④船上积载不当；
⑤装船后与航途中及卸船前的期间保管不当；
⑥自然灾害；
⑦其他事故殃及；
⑧盗窃；
⑨其他。
二、货舱通风的原理
1.空气中的水汽是如何凝结成水珠的？
通风是船员对货物保管的一项主要措施，有人认为通风总比不通好，这种说法并非处处正确。货舱通风并不简单，在不同的情况，有必须、无需、禁止、无法通风之别，甚至还要缓慢(透透气) 与加快通风之别。要正确理解与真正掌握通风的时机则不得不花些时间先了解空气中肉眼见不到的水汽凝结成肉眼能见到的水珠(民间称结露水，船员称出汗水)的客观自然现象。在某气温下，一立方米 空气中的水汽含量 (即绝对湿度，以后从略)大到一定量即达到饱和状态，此时即凝结成水珠。在上述的饱和状态下,我们称当时的相对湿度为100%；若其水汽含量仅有饱和时的一半,其相对湿度则为50%，如此可类推出不同 的相对湿度。要注意，气温再高(或再低)一些，空气中水汽含量要较多一点(或较少一点)，才能 (或就能) 达到饱和状态而结露水。故在气温甚高与相对湿度甚大的港口装货后即开航，若沿途不通风而驶抵温度甚低的水域，则舱内空气中水汽很可能凝结成小水珠于寒冷的船壳板上。反之在气温甚低的港口装货后即开航，若沿途不通风而驶抵湿度甚高与相对温度甚大的港口，若骤然开舱或强力通风，则舱外空气中的水汽就会在寒冷的货物表面上凝结成小水珠。既然在某气温下，单位体积空气内的水汽含量大到一定量时即相对湿度为100%时会凝结成水珠；反之当单位体积空气内一定含量的水汽在原气温降至某温度时即会凝结成水珠，此温度即称露点温度。露点温度可从仪器中读出，或者以干、湿温度为两引数在表(从略)中查出www.16078.com。
2.货舱通风的目的何在？
共有3个目的皆是为了预防货损与人、船、货的安全，即：
①降湿，具体讲是降低相对湿度即避免结露水或称出汗水而某些货物受潮霉烂、发热自燃、加速腐败；
②降温，其作用与①相同；
③排除危险气体与供给新鲜空气，以防爆炸与中毒事故。
3.形成货舱通风复杂化的原因何在？
货舱通风一般能起好作用，但有时反而起到坏作用，其中一些复杂因素是岸上人员很难体会到的，例如：
①通风若能降温降湿最好，但是有时降了湿就升温，或降了温就提高湿度；而一般货物皆怕温怕湿，好在大多数是怕湿不太怕热，但过份热了也不行，在不能兼顾时只能先降湿了，加上不少货物受湿后更会发热，故更要考虑先降湿。只有少数货物怕热不怕湿，可一面通风降温，甚至一面用水喷浇降温。故对不同性质的货物与不同气候、气象的航区、港口在通风上应有不同的对待，这就是复杂性的原因之一。
②货舱内各处有不同的温度，非但相互影响而且受不同因素而各自升降。如气温随通风时舱外气温与舱内货物散发或吸收的热量而变化；货物表层温度随装港的气温、温度、货物特性与其含水量而变化；船壳板温度随海水温度而变化；甲板温度随气温、日晒、上浪、下雪、结冰而变化；舱壁与舱底板的温度中，与燃油舱相邻者受油温而变化，与机舱相隔者受机舱温度而变化。故当暖湿空气进入舱内时，舱内有的地方凝结露水，有的地方不凝结，有先有后。这就是复杂性的原因之二。
③理论上货舱通风相当于两团不同温湿的空气互换场所，但实际上通风过程决非那么简单，低温干燥的舱外空气进入舱内将舱内高温高湿空气挤出舱外，原是件大好事，但若进入过快过猛，两团不同温湿的空气狭路相逢，则附近场所反而会凝结水珠，好事变成了坏事，这就是复杂性的原因之三。总之一般怕潮的货物当舱外空气的露点温度低于货物表面温度时才需通风，也是通风的基本条件。
三、散谷的通风
散谷在海运中难以或无法通风，甚至无需通风，通风有害。这是实践经验。
1.难以通风
考虑到散谷在货舱中移动使船横倾，丧失稳性而发生恶性沉船事故，故SOLAS对散谷装载有严格规定，最主要一项是把散谷塞满货舱以消除或尽量减少自由谷面。散货船两舷上边压水舱与高高的舱口围板就体现了这种设计目的。又在上层舱设置漏斗，若散谷下滑，以填充下层舱因平舱困难或散谷在途中下沉造成空间。若有过多自由谷面还须用袋装散谷盖压，或用布盖罩后以木条压住与绳索绑住，以防散谷移动。故散谷塞满货舱或其表层被封压是难以通风的。
2.无需通风
虽然散谷会在途中下沉而形成小面积自由谷面，但这些小小面积与大大的谷物体积相比实在太少，庞大体积货物的热量难以从微 小面积的表面散发出去。但这仅仅是在无可奈何的情况下提出的“无需通风”。www.16078.com
有艘从外国船厂刚接回来的散货船即投入加、澳至中国的小麦运输，船员料想不到通风筒下口竟设在主甲板下方与横舱壁上方的箱形横梁中，而不是直通货舱的，除非把箱形横梁的入孔门打开。近六个月中的货舱通风实际上是徒劳的，但是运输了四个航次的散装小麦没有发生任何货损。此外，国际上也有液散货船承运散谷的，由于船舶结构的原因，这些船的液货舱没有通筒，若靠小小的液货舱小舱口与细细的空气管是起不了作用的，也不宜在大海上打开而进行通风，但这类型船在六十与七十年代常被用来运载阿根廷至欧洲的玉米，可是并未因不能通风而发生货损。但这仅 仅说明从实践中得出的经验是无需通风的。
预防货损须先知其原因，且须知形成这些原因的过程与细节，才会正确而深刻地认识货损原因与采取有针对性的措施。在船上发现的货损其原因极多，归纳起来有以下九种：
①未装船前已受损或已存在了潜伏的致损因素；
②装卸作业中受损；
③受载场所条件不符合要求；
④船上积载不当；
⑤装船后与航途中及卸船前的期间保管不当；
⑥自然灾害；
⑦其他事故殃及；
⑧盗窃；
⑨其他。
二、货舱通风的原理
1.空气中的水汽是如何凝结成水珠的？
通风是船员对货物保管的一项主要措施，有人认为通风总比不通好，这种说法并非处处正确。货舱通风并不简单，在不同的情况，有必须、无需、禁止、无法通风之别，甚至还要缓慢(透透气) 与加快通风之别。要正确理解与真正掌握通风的时机则不得不花些时间先了解空气中肉眼见不到的水汽凝结成肉眼能见到的水珠(民间称结露水，船员称出汗水)的客观自然现象。在某气温下，一立方米 空气中的水汽含量 (即绝对湿度，以后从略)大到一定量即达到饱和状态，此时即凝结成水珠。在上述的饱和状态下,我们称当时的相对湿度为100%；若其水汽含量仅有饱和时的一半,其相对湿度则为50%，如此可类推出不同 的相对湿度。要注意，气温再高(或再低)一些，空气中水汽含量要较多一点(或较少一点)，才能 (或就能) 达到饱和状态而结露水。故在气温甚高与相对湿度甚大的港口装货后即开航，若沿途不通风而驶抵温度甚低的水域，则舱内空气中水汽很可能凝结成小水珠于寒冷的船壳板上。反之在气温甚低的港口装货后即开航，若沿途不通风而驶抵湿度甚高与相对温度甚大的港口，若骤然开舱或强力通风，则舱外空气中的水汽就会在寒冷的货物表面上凝结成小水珠。既然在某气温下，单位体积空气内的水汽含量大到一定量时即相对湿度为100%时会凝结成水珠；反之当单位体积空气内一定含量的水汽在原气温降至某温度时即会凝结成水珠，此温度即称露点温度。露点温度可从仪器中读出，或者以干、湿温度为两引数在表(从略)中查出www.16078.com。
2.货舱通风的目的何在？
共有3个目的皆是为了预防货损与人、船、货的安全，即：
①降湿，具体讲是降低相对湿度即避免结露水或称出汗水而某些货物受潮霉烂、发热自燃、加速腐败；
②降温，其作用与①相同；
③排除危险气体与供给新鲜空气，以防爆炸与中毒事故。
3.形成货舱通风复杂化的原因何在？
货舱通风一般能起好作用，但有时反而起到坏作用，其中一些复杂因素是岸上人员很难体会到的，例如：
①通风若能降温降湿最好，但是有时降了湿就升温，或降了温就提高湿度；而一般货物皆怕温怕湿，好在大多数是怕湿不太怕热，但过份热了也不行，在不能兼顾时只能先降湿了，加上不少货物受湿后更会发热，故更要考虑先降湿。只有少数货物怕热不怕湿，可一面通风降温，甚至一面用水喷浇降温。故对不同性质的货物与不同气候、气象的航区、港口在通风上应有不同的对待，这就是复杂性的原因之一。
②货舱内各处有不同的温度，非但相互影响而且受不同因素而各自升降。如气温随通风时舱外气温与舱内货物散发或吸收的热量而变化；货物表层温度随装港的气温、温度、货物特性与其含水量而变化；船壳板温度随海水温度而变化；甲板温度随气温、日晒、上浪、下雪、结冰而变化；舱壁与舱底板的温度中，与燃油舱相邻者受油温而变化，与机舱相隔者受机舱温度而变化。故当暖湿空气进入舱内时，舱内有的地方凝结露水，有的地方不凝结，有先有后。这就是复杂性的原因之二。
③理论上货舱通风相当于两团不同温湿的空气互换场所，但实际上通风过程决非那么简单，低温干燥的舱外空气进入舱内将舱内高温高湿空气挤出舱外，原是件大好事，但若进入过快过猛，两团不同温湿的空气狭路相逢，则附近场所反而会凝结水珠，好事变成了坏事，这就是复杂性的原因之三。总之一般怕潮的货物当舱外空气的露点温度低于货物表面温度时才需通风，也是通风的基本条件。
三、散谷的通风
散谷在海运中难以或无法通风，甚至无需通风，通风有害。这是实践经验。
1.难以通风
考虑到散谷在货舱中移动使船横倾，丧失稳性而发生恶性沉船事故，故SOLAS对散谷装载有严格规定，最主要一项是把散谷塞满货舱以消除或尽量减少自由谷面。散货船两舷上边压水舱与高高的舱口围板就体现了这种设计目的。又在上层舱设置漏斗，若散谷下滑，以填充下层舱因平舱困难或散谷在途中下沉造成空间。若有过多自由谷面还须用袋装散谷盖压，或用布盖罩后以木条压住与绳索绑住，以防散谷移动。故散谷塞满货舱或其表层被封压是难以通风的。
2.无需通风
虽然散谷会在途中下沉而形成小面积自由谷面，但这些小小面积与大大的谷物体积相比实在太少，庞大体积货物的热量难以从微 小面积的表面散发出去。但这仅仅是在无可奈何的情况下提出的“无需通风”。www.16078.com
有艘从外国船厂刚接回来的散货船即投入加、澳至中国的小麦运输，船员料想不到通风筒下口竟设在主甲板下方与横舱壁上方的箱形横梁中，而不是直通货舱的，除非把箱形横梁的入孔门打开。近六个月中的货舱通风实际上是徒劳的，但是运输了四个航次的散装小麦没有发生任何货损。此外，国际上也有液散货船承运散谷的，由于船舶结构的原因，这些船的液货舱没有通筒，若靠小小的液货舱小舱口与细细的空气管是起不了作用的，也不宜在大海上打开而进行通风，但这类型船在六十与七十年代常被用来运载阿根廷至欧洲的玉米，可是并未因不能通风而发生货损。但这仅 仅说明从实践中得出的经验是无需通风的。