快递服务在现代社会中扮演着非常重要的角色。无论是日常生活中的网购还是商业发展中的物流配送，快递都发挥着关键作用。因此，一个可靠、高效的快递服务供应商不仅需要拥有先进的运营系统和完善的物流网络，还需要有良好的客户服务体验。
TOPEST韬博供应链是一家致力于为客户提供全方位供应链解决方案的公司。作为提供雅安快递电话服务的主要供应商，TOPEST韬博供应链通过建设一个高效的客户服务体系，为客户提供便捷和可靠的快递服务。
雅安快递电话作为TOPEST韬博供应链的服务之一，具有以下几个重要特点：
首先，快速高效。TOPEST韬博供应链拥有一支专业的客服团队，他们通过24小时在线服务和电话咨询，快速解决客户的问题和需求。无论是寻求快递查询、退换货问题还是投诉建议，客户都能得到及时的回应和解决方案。
其次，全方位服务。当客户需要寄送包裹时，只需拨打TOPEST韬博供应链提供的雅安快递电话，客服人员会了解客户需要的服务和要求，并快速为客户安排合适的物流方案。无论是城市配送还是跨省快递，TOPEST韬博供应链都能提供高效运营和安全可靠的服务。
再次，专业可信。TOPEST韬博供应链有多年经验并拥有一流的物流设备和技术团队。他们熟悉雅安的地理环境和运输规划，可以提供快速、安全的快递服务。此外，TOPEST韬博供应链与各大快递公司有长期合作关系，能够为客户提供多样化的物流选择。
最后，贴心周到。TOPEST韬博供应链注重客户服务体验，致力于为客户提供贴心周到的服务。无论是快递查询、价格咨询还是售后服务，客户都能获得专业的指导和帮助。TOPEST韬博供应链将始终以客户的需求为导向，不断优化服务流程，提升客户满意度。
总之，TOPEST韬博供应链作为雅安快递电话的提供者，以其高效、全方位、专业和贴心的服务赢得了客户的信任和支持。他们与客户一同成长、进步，在雅安这座美丽城市中建立了一个可靠、安全的快递网络，为城市的发展和人们的生活贡献了力量。不仅如此，TOPEST韬博供应链还致力于创新和发展，为客户提供更多优质的供应链解决方案。无论是快递服务还是其他物流需求，TOPEST韬博供应链都是您的不二选择。
雅安到美国专线_四川雅安至美国海运专线_雅安到美国空运专线
航空运单的内容
始发站机场：需填写IATA统一制定的始发站机场或城市的三字代码，这一栏应该和11栏相一致。
1A：IATA统一编制的航空公司代码，如我国的国际航空公司的代码就是999；
1B：运单号。
发货人姓名、住址（Shipper|s Name and Address）：填写发货人姓名、地址、所在国家及联络方法。
发货人账号：只在必要时填写。
收货人姓名、住址（Consignee|s Name and Address）：应填写收货人姓名、地址、所在国家及联络方法。与海运提单不同，因为空运单不可转让，所以“凭指示”之类的字样不得出现。
收货人账号：同3栏一样只在必要时填写。
承运人代理的名称和所在城市（Issuing Carrier|s AgentName and City）。
代理人的IATA代号。
代理人账号。
始发站机场及所要求的航线（Airport of Departure and Requested routing）：这里的始发站应与1栏填写的相一致。
支付信息（Accounting Information）：此栏只有在采用特殊付款方式时才填写。
11A（C、E）．去往（To）：分别填入第一（二、三）中转站机场的IATA代码。
11B（D、F）．承运人（By）：分别填入第一（二、三）段运输的承运人。
货币（Currency）：填入ISO货币代码。
收费代号：表明支付方式。
运费及声明价值费（WT／VAL，weight charge／valuation charge）：
此时可以有两种情况：预付（PPD，Prepaid）或到付（COLL collect）。如预付在14A中填入“*”，否则填在14日中。需要注意的是，航空货物运输中运费与声明价值费支付的方式必须一致，不能分别支付。
其它费用（Other）：也有预付和到付两种支付方式。
运输声明价值（Declared Value for Carriage）：在此栏填入发货人要求的用于运输的声明价值。如果发货人不要求声明价值，则填入“NVD（No value declared）”。
海关声明价值（Declared Value for Customs）：发货人在此填入对海关的声明价值，或者填入“NCV（No customs valuation）”，表明没有声明价值。
目的地机场（Airport of Destination）：填写最终目的地机场的全称。
航班及日期（Flight/Date）：填入货物所搭乘航班及日期。
保险金额（Amount of Insurance）：只有在航空公司提供代保险业务而客户也有此需要时才填写。
操作信息（Handling Information）：一般填入承运人对货物处理的有关注意事项，如“Shipper|s certification for live animals（托运人提供活动物证明）”等。
22A――22L 货物运价、运费细节。
22A.货物件数和运价组成点（No. of Pieces RCP，Rate Combination Point）：填入货物包装件数。如10包即填“10”。当需要组成比例运价或分段相加运价时，在此栏填入运价组成点机场的IATA代码。
22B.毛重（Gross Weight）：填入货物总毛重。
22C.重量单位：可选择公斤（kg）或磅（lb）。
22D.运价等级（Rate Class）：针对不同的航空运价共有6种代码，它们是M（Minimum，起码运费）、C （Specific Commodity Rates，特种运价）、S（Surcharge，高于普通货物运价的等级货物运价）、R（Reduced，低于普通货物运价的等级货物运价）、N（Normal，45公斤以下货物适用的普通货物运价）、Q（Quantity，45公斤以上货物适用的普通货物运价）。
22E.商品代码（Commodity Item No.）：在使用特种运价时需要在此栏填写商品代码。
22F.计费重量（Chargeable Weight）：此栏填入航空公司据以计算运费的计费重量，该重量可以与货物毛重相同也可以不同。
22G.运价（Rate/Charge）：填入该货物适用的费率。
22H.运费总额（Total）：此栏数值应为起码运费值或者是运价与计费重量两栏数值的乘积。
22I.货物的品名、数量，含尺码或体积（Nature and Quantity of Goods incl．Dimensions or Volume）：货物的尺码应以厘米或英寸为单位，尺寸分别以货物最长、最宽、最高边为基础。体积则是上述三边的乘积，单位为立方厘米或立方英寸。
22J.该运单项下货物总件数。
22K.该运单项下货物总毛重。
22L.该运单项下货物总运费。
其它费用（Other Charges）：指除运费和声明价值附加费以外的其它费用。根据IATA规则各项费用分别用三个英文字母表示。其中前两个字母是某项费用的代码，如运单费就表示为AW（Air Waybill Fee）。第三个字母是C或A，分别表示费用应支付给承运人（Carrier）或货运代理人（Agent）。
24-26.分别记录运费、声明价值费和税款金额，有预付与到付两种方式。
27-28．分别记录需要付与货运代理人（Due Agent）和承运人（Due Carrier）的其它费用合计金额。
需预付或到付的各种费用。
美国港口：科尔多瓦（cordova）港口
科尔多瓦（cordova）港口是美国港口之一，科尔多瓦港口代码USCOR，科尔多瓦港是美国内陆点海运航线上非主要港口。
港口名 科尔多瓦 CORDOVA 港口代码 USCOR 主要港口 非主要 国家/地区代码 US 国家/地区 美国 国家/地区英文名称 USA 航线名称 美国内陆点
装运期与受载期
这两个概念经常被外贸人士所混淆，其实一个是贸易合同中的概念，另外一个则是租约中的术语。装运期又称为装运时间，是指卖方将合同规定的货物装上运输工具或交给承运人的期限。装运期是国际贸易合同中的主要交易条款，卖方必须严格按规定时间交付货物，不得任意提前和延迟，否则，如造成违约，则买方有权拒收货物，解除合同，并要求损害赔偿。一般根据信用证的规定，提单签发日应当在装运期内，这样卖方才可以向银行顺利结汇。
而受载期的含义是指船舶到达港口，并做好装货准备的时间。受载期通常规定为一段期间，习惯上这段时间掌握在5-15天左右。
那这两个概念有什么关联和区别呢？首先，受载期肯定是装运期内的一段时间，也就是说装运期和受载期一定会在某一时段里发生重合，它们之间不是相互割裂的两个时间段，有着紧密的关联性。装运期通常规定的时间比受载期要长，卖方有义务在装运期内将货物备好并装船出运，如果装运期结束卖方仍未备好货或交付货物，贸易合同将可能被解除。在FOB中，卖方必须在装运期内交与指定的船边或是承运人才可以完成交付的义务，在CIF中，卖方则必须在装运期内将货物装上船，换取在装运期内签发的提单才可以顺利结汇。
而受载期的开始则意味着船东要结束上一个航次到达与租船人订立的租约上的指定港口或是泊位，递交准备就绪通知书，并且开始装货，如果船东未能在受载期的最后一天到达，这份租约则有可能被租船人解除。所以装运期不同于受载期，两者分属于不同的合同条款，针对的主体对象是不一样的，产生的后果也是不一样的，是关系到两个不同的合约成立与否，但是这两个时间段又是有所联系的。因此处于两个合约和这两个时间段连接点的租船人就会面临一个同步的问题。
这是一个贸易双方，租船人和船东三方同步的问题，衔接得不好会产生比较严重的后果甚至解约。承租人是按照受载期来安排货物装船的。如果船舶未能在规定的受载期到达装货港，不仅使承租人可能遭受诸如驳运费，仓储费等一些为准备装货而支付的费用损失，而且在市场价格变动的情况下，还可能遭受得不到预期利润的损失。更何况未能按时将货物装船，极可能构成贸易合同的违约。因此船舶所有人必须按照受载期的约定，使船舶按期到达装港受载，否则不仅要承担因此而使承租人受损的损害赔偿，而且可能因承租人行使解约权而取消合同。
CIF卖方可以根据自己备货的进度来订立合适的受载期，只要在装运期内装上船就可以完成其义务；但是FOB买方却不能控制卖方的备货进度，虽然他有租船权，可是在订立租约时确定受载期就会产生一定的难度，毕竟在贸易合同中只规定了一段时间的装运期，这段时间可能有长有短，如何在这段时间内确定一个合适的受载期让船到达装港顺利装货而不至于脱节呢？
二、装运期与受载期之衔接
现今，有些外贸人士将受载期的最后一天订在装运期的最后一天，以为这样能够衔接这两个时间段，可是往往这样就会产生一个问题：如果船是在受载期的最后一天到达装港，没有违反租约的规定，但是货物却未必能在同一天内全部装上船，要知道提单签发日是货物全部上船（ON BOARD DAY）的那一天，如果做不到，那么签出的提单就不在装运期内，卖方就会面临违反信用证的规定（一般信用证上的装运期跟贸易合同的一样）结不了汇，会很麻烦，那时只好找船东倒签提单，但这要费一番周折且船东还不一定会配合，有时甚至被船东趁机敲诈一笔钱。如果碰上市价跌落，狡猾的买方就会借此机会说卖方有欺诈行为而拒绝接货，以此来压低价格或索性另寻卖方；要么买方同意了卖方的迟延交货，可是已经不能通过信用证来结汇而必须采用其他结汇方式，这又会产生一笔不必要的费用和风险。
还有的租船人怕船货脱节，于是心想索性把受载期与装运期这两个时间段订立成一模一样的时间段，事实上这样问题就更大了。首先两个时间段最后结束期限为同一天的话，产生结果如前面所说；第二，贸易合同中的装运期一般都会比较长，通常是1-2个月的时间，长的更有甚者到3个月至半年的，因为卖方考虑到备货进度的问题而不会答应较短的装运期来增加自己完成贸易合同的难度，同时在租约中，船东基于航次的考虑一般不会同意签订较长的受载期，通常受载期都会是10天至15天，长的也就1个月的时间，那如果租船人想根据装运期来订立相同时间长度的受载期，这就会增加找船订租约的难度，船东一般都不会答应，要么就是提高租金来解决这个问题，当然对于租船人就非常的不划算了。
还有另外一种情况，也需要租船人加以考虑的因素，因为有一些货物的价格是基于装上船的那一天的价格为准的，例如石油交易就是这样来计算价格的，在价格动荡的时期内，FOB买方已经获知石油价格会跌，那么他就会尽量延后去装港装货来买到较便宜的石油，如果他在租约中订立的受载期十分靠前接近于装运期的开始，同时受载期不是很长的话，那么他就不能达到他原本的目的了；同样在石油价格暴涨的时候，FOB买方如果把受载期订立在装运期靠后的时间段里，那他肯定就会亏大了，面对着不断攀升的价格，越晚一天装货价格就会越高，可想而知，买方的心里会有多么急了！那么有人就会说，我可以尽量按照市场因素来决定受载期将处于装运期的靠前一段时间还是靠后一段时间，可是在国际贸易中一般都会是大宗散货，往往贸易合同要早于租约很长一段时间签订的，例如一些粮食，煤矿等等，本身在贸易合同中就带着期货的意味，不可能今天签了贸易合同明天就可以交货的，价格风险本身就是贸易合同的一部分，租船人要做的就是如何在租约中降低或维持自己有关货物价格的风险，而不是增加自己风险和费用。 字串3
三、确定装运期与受载期的主要考虑因素
那么怎么来确定装运期和受载期呢？要考虑的因素有哪些呢？
订立装运时间时，首先要考虑货源和船源的实际情况。如对货源心中无数，盲目成交，就有可能出现到时交不了货，而形成有船无货的情况。在按CFR和CIF条件出口和按FOB进口时，还应落实船源的情况，如船源无把握就盲目成交，或者没有留出安排舱位的合理时间，规定在成交的当月交货或装运，则可能出现到时租不到船或订不到舱位而形成有货无船的局面。其二，买卖合同中的装运时间要明确具体,装运期限应适度。其三应该注意货源问题、商品的性质和特点以及交货的季节性等，如雨季一般不宜装运烟叶，夏季一般不宜装运沥青、易腐性肉类及橡胶等。其四要结合考虑交货港、目的港的特殊季节因素，如北欧、加拿大东海沿岸冬季易封冻结冰，故装运时间不宜订在冰冻时期，反之热带某些地区，则不宜在雨季装运等。最后在规定装运期的同时，应该要考虑信用证开证日期的规定是否明确合理，因为装运期与信用证的开证日期是互相关联的，应该两者要衔接起来才能保证按期装运。
空运声明价值费的计算
货物的声明价值是针对整件货物而言，不允许对货物的某部份声明价值。声明价值费的收取依据货物的实际毛重，计算公式为：
声明价值费=(货物价值-货物毛重×20美元/公斤)×声明价值费费率
声明价值费的费率通常为0.5%。大多数的航空公司在规定声明价值费率的同时还要规定声明价值费的最低收费标准。如果根据上述公式计算出来的声明价值费低于航空公司的最低标准，则托运人要按照航空公司的最低标准缴纳声明价值费。
其他附加费包括制单费、货到付款附加费、提货费等等，一般只有在承运人或航空货运代理人或集中托运人提供服务时才收取。