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货物存储期间遭遇市场跌价，损失谁承担？
案情
原告：NT石化实业公司
被告：上海YT海运有限公司
2004年11月8日，原告NT石化实业公司（简称NT公司）与某石化公司签订购销合同，购买1386.762吨乙二醇。11月16日，被告上海YT海运有限公司（简称YT公司）承运该票货物。11月24日，货物运抵目的港后，发现航运过程中船舶设备原因造成乙二醇污染。经SGS公司上船测量鉴定，结论是乙二醇中氯化物超标。11月27日，原、被告及某石化公司三方为使损失减至最低程度，对受污染的乙二醇处理达成协议，约定：1、由原告出面将受损乙二醇储存于某化工储罐；2、受损乙二醇由三方共同商议销售；3、销售价格以销售合同为准；4、分清责任后，全部损失由责任方承担。2005年11月15日，原告为减少仓储费支出，将涉案受污染的乙二醇从某化工储罐用汽车运输至某纤维有限公司。而后，由于被告长期拖延，原告不能及时将涉案受污染的乙二醇变卖。2006年3月19日，原告与案外人南京某石化上海实业公司经营部签订买卖合同，以6850元/吨价格出售，由此产生的销售货款损失为人民币1160304.73元，其中包括市价跌落损失。原告NT公司遂将被告YT公司起诉至上海海事法院，请求判令被告赔偿损失。
裁判法院经审理认为，受损货物仓储期间市价下跌所致销售损失，非被告因运输过失所引起的直接损失。但客观上分析，货物未能及时转卖，是因为受损后被迫进行了仓储，而在此期间又恰逢市价下跌，因此被告的运输过失行为与货物受损而最终跌价销售之间具有潜在的因果关系。法院认为，因市价下跌产生的销售损失，由原、被告分担较为合理，由此判决被告分担50%的损失即人民币580152.37元并赔偿原告相应的利息损失。一审判决后，原、被告均未上诉。
评析
国际海上货物运输合同的承运人有义务将货物安全运达目的地。在货物运输过程中，因承运人的过失导致货物受损，承运人需承担违约损害赔偿责任。本案中因承运人原因导致货物品质下降，收货人无法正常处理货物，后又因货物市场价格下跌造成损失的扩大。此类纠纷在实务中时有发生，但司法实践中一直是个难点，也是各方都非常关注的问题。
本案中货物损失可分为两部分：一是因承运人原因造成货物受污染品质下降引起的损失，二是储存期间市场价格下跌引起的损失。本案处理需要考虑损失范围和损失计算时间点两个复杂问题。如果本案只存在第一部分损失，即只有因承运人原因造成货物受到污染品质下降引起的损失，那么承运人承担由此造成的全部赔偿责任，问题并不复杂。复杂的是，由于品质下降，收货人无法及时处理涉案货物，必须加以储存，而储存期间该类货物市场价格下跌，由此造成的损失应如何处理？应由谁来承担？
违约损害造成的损失可以分为直接损失和间接损失。一般认为，直接损失是指由于债务人不履行或不适当履行债务所造成的债权人财产上的直接减少，而间接损失则是指因不履行或不适当履行造成的失去利益，二者合称为实际损失。本案货物下跌损失，应属间接损失。根据我国法律规定的“完全赔偿”原则和“赔偿实际损失”原则，本案中的损失承运人都应当承担。有人可能提出，违约损害赔偿应遵守“可预见性”原则，而本案中货物市场价格下跌是不可预见的。的确，承运人在履行海上货物运输合同时，未必能预见到货物市场价格下跌。但违约行为发生后，在货物入库储存期间，违约方应当能够预见到，如不及时对货物进行处理，就有可能遭受品质和市场因素的进一步的损失。因而，承运人在本案中，对储存期间的市场损失是应当预见到的。
关于对市场跌价损失的计算，涉及违约损害赔偿时间点确定问题。所谓“违约损害赔偿时间点”，即违约发生后根据什么时间点进行损害赔偿的计算。目前关于时间点的主要观点可分为四类：缔约日、违约日、裁判日、违约和裁判之间的某一时间。本案如果从船舶抵达目的港计算损失就不存在市场跌价的问题。问题是，此时受损方原告不可能马上用替代合同来减损。因此，法院如果依据违约时间点来计算损失显然是不公平的。况且法院查明，在随后的减损过程中，被告有不作为的行为，造成原告不能及时变卖货物，从而导致损失扩大。从这点来说，被告对损失的扩大是负有主要责任的。
当然，在确定违约损害赔偿的时间点时，必须和减损规则联系起来，必须公平考虑减损的可能性和合理性，不能过于苛刻。所谓“减损义务”是指在一方违约并造成损害以后，另一方应及时采取合理的措施防止损失扩大，否则应对扩大部分损害负责。减损义务的目的是使受损方在违约发生以后不得怠于取得能够取得的利益。本案中，受损方并没有在其可采取范围内尽到最大的减损义务，存在一定的过错。承运人虽然事前表示愿意接受受损货物任何处理价格，但最终的变卖价格是原告与第三人确定的，这部分损失全部由被告承担将可能有损违约人的合法利益。
综上所述，本案受损货物的损失完全由违约人来承担是不合适的，由原、被告双方进行分担更为合理。如果涉案货物经过正常合法的拍卖手续，全部损失都由承运人承担也并无不妥。
班轮运费计算标准规定
(二)按货物尺码或体积(measurement)计算，以"M"表示。如1立方米(约合35.3147立方英尺)或40立方英尺为一个计算单位，也称尺码吨或容积吨。
(三)按货物重量或尺码，选择其中收取运费较高者计算运费，以"W/M"表示。
(四)按货物FOB价收取一定的百分比作为运费，称从价运费，以"AD VALOREM"或"ad.val."表示。这原是拉丁文，按英文是按照价值的意思(即according to value)。
(五)按货物重量或尺码或价值，选择其中一种收费较高者计算运费，用"W/M or ad.val."表示。
(六)按货物重量或尺码选择其高者，再加上从价运费计算，以"W/M plus ad.val."表示。
(七)按每件为一单位计收，如活牲畜和活动物，按"每头"(per head)计收;车辆有时按"每辆"(per unit)计收;起码运费按"每提单"(per B/L)计收。
(八)临时议定的价格(open rate)。由承、托运双方临时议定的价格收取运费。一般多用于低价货物。
根据一般费率表规定：不同的商品如混装在一个包装内(集装箱除外)，则全部货物按其中收费高的商品计收运费。同一种货物因包装不同而计费标准不同，但托运时如未申明具体包装形式时，全部货物均要按运价高的包装计收运费。同一提单内有两种以上不同计价标准的货物，托运时如未分列货名和数量时，计价标准和运价全部要按高者计算。这是在包装和托运时应该注意的。此外，对无商业价值的样品，凡体积不超过0.2立方米，重量不超过50公斤时，可要求船方免费运送。
班轮费率表中还有起码运费的规定：每张提单的最低运费，根据不同地区、是否转船等情况决定。
海运业务中常用的海运费英语术语
ORC Receiving Charger at Origin 出运港货运费
ARB Arbitariec 中转费
MSC BAF\\CAF\\PSS\\STF\\RPF\\RPS\\PCS\\NPS\\WRS
BAF Bunker Adjustment Factor 燃油附加费
CAF Crecy Adjustment Factor 币值附加费
PSS Peak Season Charge 旺季附加费
STF Suez Transit Fee 苏伊士运河附加费
RPS 吊箱费
PCS Port Congestion Surcharge 港口拥挤费
NPS Niertian Port Srucharge 尼日利亚港口附加费
WRS War Risk Srucharge 战争风险附加费
DDC Delivevry Charges at Destination 目的港交货费
EBS Emergency Bunker Srucharge 紧急燃油附加费
R/R Rate / Restoration 费率恢复费
EBA Emergency Bunker Additional 应急燃油费
YAS Yen Appreciation Surcharge 币值附加费
GRI General Rate Increase 正常费率增加
PTF Panama Canal Transit Fee 巴拿马运河费
IFP Interim Fuel Participation 暂时燃油附加费
ETS Emergency Truking Surcharge 应急卡车附加费
DOC Document Fee 文件费
ERC Equipency Repositioning Charge 集装箱返回费
CGS Contingency Surcharge 拥挤附加费
IFA Interim Fnel Assessment 暂时燃油费
SPS Shanghai Port Surcharge 上海港口附加费
FRC Fnel Recovery Charge 燃油恢复费
CUC Chassis Usage Charge 底盘使用费
MCS Metal Coil Surcharge 卷钢附加费
RFC Rail Fuel Recovery Charge 铁路燃油恢复费
CDS Calcutta Draft Srucharge 加尔各达附加费
TAR Tempoary Additional Risk Surcharge 临时战争风险附加费
CY Container Yard 集装箱堆场
CFS Container Feright Station 集装箱中转站
FAF Fuel Additional Fee 燃油附加费
CFS Container Freight Station 集装箱货运站
TEU Twenty-feet Equivalent Unit 换算箱
货代知识之货运收费规定
一、国内航空货物运价类别
1．普通货物运价
a.基础运价（代号N）：
民航总局统一规定各航段货物基础运价，基础运价为45公斤以下普通货物运价，金额以角为单位。
b.重量分界点运价（代号Q）：
国内航空货物运输建立45公斤以上、100公斤以上、 300公斤以上3级重量分界点及运价。
2．等级货物运价（代号S）
急件、生物制品、珍贵植物和植物制品、活体动物、骨灰、灵柩、鲜活易腐物品、贵重物品、枪械、弹药、押运货物等特种货物实行等级货物运价，按照基础运价的150％计收。
3．指定商品运价（代号C）
对于一些批量大、季节性强、单位价值低的货物，航空公司可申请建立指定商品运价。
4．最低运费（代号M）
每票国内航空货物最低运费为人民币30元。
5．集装货物运价
以集装箱、集装板作为一个运输单元运输货物可申请建立集装货物运价。
二、国内航空货物运价使用规则
1．直达货物运价优先于分段相加组成的运价。
2．指定商品运价优先于等级货物运价和普通货物运价。
3．等级货物运价优先于普通货物运价。
三、国内航空货物运计费规则
1．货物运费计费以“元”为单位，元以下四舍五入。
2．最低运费，按重量计得的运费与最低费相比取其高者
3．按实际重量计得的运费与按较高重量分界点运价计得的运费比较取其低者。
4．分段相加组成运价时，不考虑实际运输路线，不同运价组成点组成的运价相比取其低者。
四、国内航空邮件运费
普通邮件运费按照普通货物基础运价计收；特快专递邮件运费按照普通货物基础运价的150％计收。
美森快船正班船和加班船的区别有哪些，主要是什么？
美森快船正班船和加班船的区别主要有以下4点：代码不一样、开船时间不一样、挂靠码头不一样和时效不一样，美森快船正班船和加班船的区别主要以下这些。
美森快船正班船和加班船的区别：
1、航线代码不一样
美森正班船代号是：CLX
美森加班船有两种：CLX+和CCX
2、靠港顺序一样，开船时间不一样
美森正班船：宁波每周周二开船，通常是周三从上海驶离直达长滩专用港口；
美森加班船：宁波每周周三开船，通常是周4从上海驶离。
3、挂靠码头不一样
正班船是靠独立的码头，加班船是靠公共码头，但也有美森的加班船靠独立码头，但是有两个前提第一个这艘船必须是在美国注册的，第二个船上的所有的船员必须是美国籍。
4、时效不一样
因为正班船还承运了到达长滩港卸货后，再装载美国国内货物到夏威夷的国内运输，必须赶时效，所以会动用大量的人力、物力加快卸船，然后装载混合商品、冷冻物资、食品等集装箱装船；
而加班船不用承运这趟国内运输，由于劳动力缺乏，所以卸船的时间会慢一些。
美森快船正班船和加班船区别总结：
美森正班船代号是：
CLX，先靠宁波再靠上海，通常是周三从上海驶离直达长滩专用港口，航程11天，时效稳定，提柜快，所以市面上有些无良货代公司收了空派货之后发美森正班船，也就是所谓的“美森空派”，限时达也是正班的柜子，只是增加了延误赔付的附加服务。
美森加班船有两种：
CLX+和CCX，均和正班一样，先靠宁波再靠上海，通常是周4从上海驶离，CLX+直达长滩公用港口，航程11天，而CCX则是从上海驶离直达奥克兰港口，航程11天，一般在奥克兰港口停靠2-3天驶离，然后直达长滩公港，航程1天，因为在奥克兰停留，所以CCX和CLX+相比，上海-长滩的航程会多出来4天左右。