ozon发货邮费

　　如此说来，出口商在所签订的销售合同里必须订明装运方式为单式海运，运输单据为提单。而且提单应是作成出口商抬头或空白抬头，经出口商背书成为可转让的提单，此提单绝不能作成进口商为抬头，使货权在货一上船就让渡给了进口商。   

　　为什么托收出口不能用陆运空运或邮寄(包括快递)为运输方式呢?这是因为陆运、空运或邮寄(包括快递)方式下的运输单据只起货物收据和承运契约的作用，各该运输的承运人在货到目的港(或地)后，不凭运输单据就通知收货人和放货给收货人，起不了物权凭证的作用，也就不能符合出口商对进口商一手付钱一手提货的要求。   

　　目前欧美还流行一种不可转让的海运单，因为它是不凭提货的运输单据，起不到或不具备物权凭证的功能和作用，所以在托收出口中不能采用。出口商要保障货物所有权，还需在成交合同中订明货价条件为CIF,由出口商自己投保和掌握保险单(向保险公司的索赔权状)。这样在货物运输途中出险，他仍可利用索赔权向保险公司获得货款的赔偿。如果他报价成交用了FOB或CFR价格由进口商投保，那未他掌握的货物权益将是不完整的。 

　　船舶、货物和运费的共同海损牺牲的金额的确定： 

　　一、船舶共同海损的金额的确定： 

　　1、 按照实际支付的修理费减去合理的以新换旧的扣减额计算; 

　　2、 船舶尚未修理，按牺牲造成的合理贬值计算，但不得超过估计的修理费; 

　　3、 船舶发生实际全损或者修理费用超过修复后的船舶价值的，共同海损牺牲金额按照该船在完好状态下的估计价值，减去不属于共同海损的估计的修理费和该船舶受损后的价值的余额计算。 

　　二、货物共同海损牺牲的金额的确定： 

　　1、 货物灭失的，按照货物在装船时的价值加保险费、加运费、减去由于牺牲无需支付的运费计算; 

　　2、 货物损坏的，在损坏程度尚未达成协议前出售的，按照货物装船时的价值加保险费、运费，与出售货物净得的差额计算。 

　　三、运费共同海损牺牲的金额的确定： 

　　按照货物遭受牺牲造成的运费的损失金额，减去为取得这笔运费应支付但由于牺牲无需支付的营运费用计算。 

　　共同海损应当由受益人按照各方的比例合理分摊。 

　　一、船舶因共同海损的分摊，按照船舶在航程终止时的完好值，减去不属于共同海损的损失金额计算，或者按照船舶在航程终止时实际价值加上共同海损的损失金额计算，或者按照船舶在航程终止时实际价值加上共同海损牺牲的金额计算; 

　　二、货物共同海损的分摊，按照货物在装船时的价值加保险费，减去不属于共同海损的损失金额和承运人承担风险的运费计算;货物在抵达目的港已出售的，按照出售净得额加上共同海损牺牲的金额计算(旅客的行李、私人物品不计算分摊共同海损); 

　　三、运费共同海损的分摊，按照承运人承担风险并于航程终止时有权收回的运费，减去为取得该项运费而在共同海损事故发生后，为完成本次航程所支付的营运费用加上共同海损牺牲的金额计算。 

　　共同海损 general average 

　　指为了使船舶或船上货物避免共同危险，而有意地、合理地作出的特殊牺牲或支付的特殊费用。共同海损损失应由船、货(包括不同的货主)各方共同负担。所采取的共同海损措施称共同海损行为。这种行为，例如引海水入舱、将承运的货物抛入大海、自动搁浅等等，在正常航行中都不得进行;但在船舶遇难时，为灭火而引海水入舱、为减轻船舶负荷而将全部或部分货物抛入大海或为进行船舶紧急修理而自动搁浅，等等，则均属合法。因共同海损行为处理共同海损损失、理算共同海损的费用，称共同海损理算。为处理共同海损费用所编制的报告称共同海损理算书。 

　　共同海损的要素 包括：①船舶在航行中行将受到危险或已遭遇海难，情况急迫，船长为维护船货安全而必须采取措施。②海难与危险必须是真实的而不是推测的。③共同海损行为一定是人为的、故意的。④损失和开支必须是特殊的。例如船舶顶强风开船，机器因超过负荷受损，不属于共同海损;而若船已搁浅，为脱浅而使机器超过负荷受损，则属于共同海损。⑤所采取的共同海损行为必须合理。⑥为了共同的而不是船方或某一货主货物单独的安全。⑦属于共同海损后果直接造成的损失。例如引海水灭火，凡有烧痕等的货物再被海水浸坏不算共同海损，原来完好而被海水浸坏的货物的损失应计入共同海损。⑧共同海损行为原则上应由船长指挥，但在意外情况下，例如船长病重、被俘，由其他人甚至敌国船长指挥，符合上述7个条件，也算共同海损。 

　　《约克-安特卫普规则》 1890年制定，因先后在英国约克和比利时安特卫普讨论并制定而得名。它是由欧洲一些国家的商人制定的民间共同海损规则，在全世界范围内通用。 曾经经过1924、1950和1974年3次修订。每次修订后宣布旧规则并不完全作废，现在1890、1924、1950、1974年条款并存。船货双方通过协议可以任意选用。因此，提单与合同中都须注明所采用的理算规则的年份。 

　　沿革 共同海损制度起源于爱琴文化。古希腊南端爱琴海诸岛中间，商船往返频繁。最初船、货为一人所有，后来产生了接受承运业务。当发生航行危险时，抛弃一部分承运货物,以减轻船载，避免船货全部倾覆,而后共同承担海损损失，在当时已形成习惯。罗马法开始有成文规定，最初见于《十二铜表法》中。后来欧洲各国引用，形成本国的法律。其中有波罗的海《维斯比法集》、荷兰《阿姆斯特丹法》、比利时《佛兰德法》、意大利《热那亚法》、西班牙《加泰罗尼亚法》等。 

　　随着贸易地区扩大到非洲西岸，商人贸易利润更为丰厚,所承担的风险也相应增加。有些商人资金不足,在意大利北部伦巴第城兴起海上贸易借贷，根据上述情况，商定获利归来加倍还本，海上遭遇事故则分文不还。这种借贷后来传至英国，并在伦敦咖啡馆中洽商。当时以劳氏咖啡馆经营最有信誉。凡借款还款、海外经营情况以及沿途遭遇均由商人在咖啡馆中陈述，并由劳氏咖啡馆记载成册。其中就有关于为大家安全而作的牺牲由大家共同补偿的记载。当时英国理算人公会公布的《实用规则》就是根据这一记载形成的共同海损理算规则。为了能在国际间适用，欧洲大陆法系一些国家的商人在英国《实用规则》的基础上，经过多次讨论，取长补短，1890年终于订立了《约克-安特卫普规则》。 

　　对迟延交付行为的定性是确定承运人赔偿范围的关键。在运输合同对货物交付期限有明确约定的情况下，未按约定时间交付货物当然构成违约。在签发水路货物运单时，运单右上角双方权利义务适用《货规》的记载，也可将《货规》第34条并入运输合同，使承运人承担在合理期间内交付货物的合同义务，承运人未在合理时间交付货物的，也构成违约。在未签发水路货物运单及运输合同未约定货物交付期限时，依照《合同法》第290条的规定，承运人在合理时间交付货物是其在运输合同项下的法定义务，违反该义务也构成违约。

　　承运人的赔偿范围

　　沿海货物运输中，迟延交付所造成的损失可分为两种，一是物质损失，如鲜活货物因运输时间过长而腐败，另一种是经济损失，一般认为，此类损失包括市价跌落损失、利息损失、停工损失和收货人对第三方的违约赔偿等。

　　既然迟延交付是违约行为，若承运人违反此项义务，应根据《合同法》第113条的规定进行赔偿，即当事人一方不履行合同义务或者履行合同义务不符合约定，给对方造成损失的，损失赔偿额应当相当于因违约所造成的损失，包括合同履行后可获得的利益，但不得超过违反合同一方订立合同时预见到或应当预见到的因违反合同可能造成的损失。可见《合同法》对违约赔偿采取赔偿实际损失和以可合理预见为标准，除预见主体为违约方，预见时间为订立合同时之外，法律未明确何谓可合理预见。一般认为，可预见的内容只要预见损害的类型，而无需预见损害的程度，而对可预见性的判断标准一般采用通常标准，即与违约方从事同类行业的一般人的标准进行判断。

　　具体而言，就迟延交付所造成的上述损失，承运人能合理预见的损失类型不应包括停工损失和收货人对第三方的违约赔偿，因为要求承运人能预见到所运输货物是工厂急需的原料，或收货人已经将货物转售他人，不及时交货将产生违约损失，那是勉为其难。退一步说，即使在货物灭失时，承运人也不赔偿对第三方的违约损失，而货物灭失是比迟延交付更为严重的违约形式，从举重以明轻的原则出发，承运人理应不能预见到对第三方的违约损失应由其承担赔偿责任。不过，对损失类型的预见有时是一个事实问题，如承运人与某火力发电厂签有长期的北煤南运运输合同，在发生迟延交付时，则应认定承运人可预见到收货人可能产生的停工损失，所以，上述停工损失和对第三方违约损失不在承运人合理预见的损害类型范围内只是一般的原则，不能绝对化。在可预见的损害程度上，对利息损失，承运人所能预见应是按中国人民银行公布的同期流动资金贷款利率计算的利息，而市价跌落损失无论如何不能超过目的地货物的市价。

　　当然，如果能举证证明收货人未采取合理措施以减少迟延交付所造成的损失，则承运人可能依照《合同法》第119条的规定，减轻其赔偿责任。另根据《合同法》第311条规定，如承运人证明迟延交付造成的物质损失是因不可抗力、货物本身的自然属性或合理损耗、托运人、收货人的过错造成的，则承运人不应承担赔偿责任。虽然《合同法》第311条未直接规定本条是迟延交付经济损失的免责事由，但参照该条规定的精神，若承运人举证证明迟延交付造成的经济损失是不可抗力或托运人、收货人的过错造成的，承运人理应不承担赔偿责任。

　　承运人的赔偿限额

　　由于法律未对沿海货物运输中迟延交付赔偿责任设立限额，且承运人不享有单位责任限制，也不享有海事赔偿责任限制，因此，承运人因迟延交付承担的赔偿可能十分巨大。在国际海上货物运输中，《海商法》在规定承运人迟延交付责任的同时，将承运人迟延交付造成经济损失的赔偿限额，限定为所迟延交付的货物的运费数额。货物的灭失或者损坏和迟延交付同时发生的，适用第56条第1款规定的单位责任限制，并且规定收货人应在收取货物之次日起就迟延交付所造成的经济损失提交书面通知，否则承运人不承担经济责任。而沿海货物运输与国际海上货物运输风险并无太大差异，而双方迟延交付赔偿责任却有如此大的差异显然不合理，有必要参照《海商法》的规定，对国内沿海货物运输承运人迟延交付的赔偿责任进行限制。