目前可以往周口寄快递吗

一、市场透明化
前些年对于有进出口需求的企业或个人，国际快递还是一个相当“神秘”的行业，客户的需求仅仅是将包裹顺利交付到收件人手中，对于当初的货代公司而言利润就不言而喻了。近些年跨境电商的蓬勃发展让越来越多的人看中了跨境物流这块蛋糕，有了市场竞争客户自然会从中择优。
二、线上物流
对于目前全球的电商平台而言，物流是提升客户体验非常重要的一环。对于跨境电商平台而言几乎不可能自建完整物流体系，当下均是与第三方物流合作，打造出所谓的“线上物流”。电商平台对线上物流的各种保障对于大部分电商卖家而言无疑是首选，但平台对物流商综合实力有着较高要求，大部分物流商没有实力拿到这张入场劵。
三、国内快递参与
国内电商的物流市场已经饱和，份额基本被 “顺丰+通达系”长期占据。他们将目光辗转到全球市场，这在一定程度上引起了货代企业的担忧，先抛开国内几家快递巨头当前在国际市场上业绩做的如何不说，论规模、资金、人才等多方面对比货代企业无疑是以卵击石。
四、行业竞争
跨境电商物流领跑者中像4PX等货代企业，多年前就开始建设以服务跨境电商为核心的业务体系。无论从渠道资源、公司规模、IT技术等多方面比较，市面上已经没有同行能与之匹敌。近些年大部分货代企业都在夹缝中生存，但4PX这样的企业占据的市场份额反而越来越大。对于那些在市场没有核心竞争力的同行而言，日子自然是难过些了。
五、专线崛起
目前市面上代理主要以四大快递和邮政类渠道为主。但这些渠道毕竟不是自己可控，同行之间价格也是一拼再拼，一损俱损。在这样的市场环境下，越来越多的同行将目光转向了专线。事实证明专线的市场需求非常大，这块蛋糕有一份属于专线。
六、市场规范化
以前货代行业有许多潜在利润点，也有很多空子可钻，所以利润相比现在而言肯定是更可观的，同样也暴露出很多问题。近年来我们可以发现无论是电商平台、海关、航空公司等跨境参与者都在优化规则，而作为“夹心饼干”的你难受了吗？
是的，市场就是这么残酷。圈内很多朋友说公司要转型，货代已经无路可走。小编认为代理行业就是服务行业，如果仅仅是做一个“倒爷”来维持企业发展，企业真的会面临走投无路的地步，只是时间问题。找准定位，提升服务是关键。未来会有越来越多的货代企业将在这个行业消失，但留下来的必定是有市场价值的精英。
有人说跨境电商的巅峰时期已经过去了，小编认为跨境电商还处于攀升阶段。全球的主要的跨境电商市场还是欧美、俄罗斯和亚太地区，还有很大的市场等待开发，但同样也面临着很多的挑战等待我们去探索。

报关是指进出境的运输工具负责人，进出口货物的收发货人或代理人向海关提出办理进出口货物手续的过程。向海关报关的人或单位称之为报关人。需要向海关办理报关手续的企事业单位，应向海关提出书面申请，经海关审核并办理注册登记手续。办理了上述手续的单位，可以直接向海关办理进出境运输工具、货物的报关手续，企事业指派的具体向海关办理报关手续的人，应经过海关培训、考核；未向海关办理注册登记手续的单位，不得直接向海关办理报关手续。

     根据规定，除代办报关手续的国际运输企业和外轮代理公司以及专营报关企业，必须向海关办理注册登记外，下列单位如直接向海关办理报关手续，也必须进行注册登记：
　 
     1、外贸专业公司及子公司和所属省市的台区级分公司以及经批准有外贸权的支公司。
     2、有进出口权的工贸、农贸、技贸公司。
     3、有进出口经营权的生产企业、企业联合体、外贸和生产企业的联合公司。
     4、中外合资、合作企业，外商独资企业。
     5、免税品公司，外汇、侨汇商店。
     6、信托投资公司、经济技术开发公司、技术引进公司和租赁公司。
     7、成套设备公司，对外承包工程公司。
     8、其它经常有进出口业务的企业。
     向海关申请办理注册登记手续的企事业单位，应填写“报关注册登记申请书”，并持下列证件向海关申请：

     （1）被批准开业的证件副本；
     （2）工商部门核发的营业执照副本；
     （3）银行出具的经济担保书；
     （4）报关注册登记申请书。

     海关审核批准后，发给“报关注册登记证明书”，并收取押金五百元人民币和工本手续费。报关单位需将“报关专用章”和报关人员的名章和签字式样送交海关备案存档，每次向海关递交的进出口货物报关单上必须盖有报关单位和报关人员已备案的印章，否则海关不予接受。

 当今世界货物运输方式呈现多样化的特点，但海运因其悠久的传统及船舶的大型化、船舶装备的现代化、通讯技术的日益发展，特别是班轮运输中货运包装单元化的变革，使海运仍然是国际贸易中采用最多的一种运输方式。有资料显示，世界贸易量的约80%经由海运完成，其中采用班轮承运的件杂货运输占有很大比重。件杂货运输合同大多通过海运提单（Marine Bill of Lading-B/L）形式表现出来，租船货物运输中也广泛使用提单，提单仍是使用最为广泛的一种运输单证。尽管海运中产生了一些新的运输单证，尽管提单机制本身面临许多困扰，但提单在长期运用中被赋予的法律功能稳定了它在外贸与海运中重要的贸易单证与运输单证的法律地位。
　　《1924年统一关于提单若干法律规定的国际公约》
　　（《International Convention For The Unification Of Certain Rules Relating To Bills of Lading》，下称《海牙规则》，Hague Rules）中的货运合同就是指提单，这虽有失偏颇，但也足见提单之重要性；《1978年联合国海上货物运输公约》（《United Nations Convention On The Carriage Of Goods By Sea》，下称《汉堡规则》，Hamburg Rules）第１条7款给提单所下的定义是：指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。该定义比较符合提单这种运输单证的本质特征和其实际功能，因此被普遍接受。《海商法》第71条也采用了《汉堡规则》的提单定义。一般认为提单具有货物收据、货运合同的证明及物权凭证的功能，有关提单的法律实务无不是提单功能发挥作用的体现，甚至有关提单欺诈的行为也是利用了提单所具有的功能。由于提单本身就是海运中最重要的一种法律关系，它涉及国际货物买卖合同、货运合同的各方当事人及提单持有人，提单不同的功能对提单关系的各方所起的作用并不完全一样，本文试图通过对提单的功能及其相关海运实务的分析，达到正确认识和运用提单的目的，防止提单欺诈行为，维护提单在国际贸易和运输中的信用地位。
　　一、提单证明货运合同的功能及其例外情况　
　　提单关系中最初的当事人为承运人（Carrier，以下简称船方）和托运人（Shipper，以下简称货方），提单作为货运合同证明的功能主要是针对承托双方而言的，表明提单在它们之间具有债权的效力。尽管《海牙规则》把提单与货运合同相等同，但对提单是否为货运合同却存在争议，提单的受让人一般将提单视为格式合同，但提单显然不具备一般合同的基本条件，它是由船方事先单方拟就，仅由船方单方签署。提单对承托双方之所以仅起货运合同证明的作用，主要是因为在船方签发提单前，承托双方间已经存在一个货运合同，如托运单或订舱单，在班轮运输中，它们是托运人根据船公司事先公布的船名、开航日期、航线、挂靠港、运费费率等而填写的，托运单等本身就是货运合同，由承托双方签字以后，海上货运合同就成立了，签发提单是承运人履行货运合同的一项义务。依《海商法》第72条，货物由承运人接收或装船后，应托运人的要求，承运人应当签发提单。托运单等比较简单，提单的背面条款却详细列明了托运单上所未列有的承托双方在货运关系中的权利与义务，这类提单被称为长式或全式提单（Long Form B/L），是通常情况下所采用的提单正规格式，货方在接受不熟悉的船公司的提单时，应该了解一下提单背面条款中的内容，以明确自己在货运关系中的权利义务。　
　　提单证明货运合同的功能并非是绝对的，一旦提单转让，对于承托双方以外的受让人，或是租船合同下签发的提单，该功能则不再发挥作用，且在以下不同情况中，提单的地位也发生了不同的变化：　
　　㈠提单成为货运合同　
　　对提单的善意受让人而言，提单本身就是货运合同，而非仅是其证明，这也正是提单具有债权性的表现。依《海商法》第78条，承运人同收货人、提单持有人之间的权利、义务关系，依据提单的规定确定。这一规定使收货人、提单持有人等非货运合同当事人可以受提单条款的约束与保护，使它们凭借提单享有货运合同当事人的权益，并以提单把它们与承运人联系起来：一旦发生货物灭失或迟延交付，它们则可直接追究承运人或在未付运费的情况下被承运人所追究。　
　　㈡租船合同中的提单功能　
　　租船合同（Charter Party-C/P以下简称“租约”）下，货方（卖方、承租人）为结汇、为证明货交船方或为货抵目的港之前能进行转售而要求船方签发提单，这时签发的租约提单（Charter Party B/L）一般无背面条款，通常被称为短式或简式提单（Short Form B/L），租约提单因其持有人的不同而具有不同的功能：　
　　承租人持有提单时，租约本身就是货运合同，如果租约上与提单有不同规定，承租人与出租人的权利义务应以租约为准，此时提单仅为接管货物的收据与提货凭证，失去了作为运输合同证明的功能。　
　　租约提单如果转让到第三人处，就成为该提单持有人与承运人之间的货运合同，并在它们之间因此产生复杂的法律问题。例如，航次租约以出租人或其代理人签发的提单中，船东具有双重身份，在租约里是出租人，在提单中则是承运人。如果租约与提单里船东所承担的风险责任一致，则不会产生纠纷，海运实务中二者往往并不一致，提单的风险大大高于租约中的风险，对船东极为不利；另外，卸货港发生的费用依租约往往由承租人负担，提单转让后，承租人已不是提单当事人，但船东显然不愿承担这一本不该由自己承担的费用，可卸货港的收货人又不认租约所确定的这个帐，要收货人认帐就需有法律依据。为使租约约束非租约当事人的收货人，为消除提单与租约的矛盾，航次租约下的货物装船后，船长往往在提单上加个批注，一般将租约中所有的免责条款或条件条款或运费条款或将它们全部并入提单，以此约束发货人或收货人，此为租约并入（Incorporate）提单制度，这也是租约提单无背面条款的主要原因，因并入的租约条款载有航次运输中各自的权利与义务。《海商法》也确认了租约的并入，依其第95条，“对按照航次租船合同运输的货物签发的提单，提单持有人不是承租人的，承运人与该提单持有人之间的权利义务关系适用提单的约定。但是，提单中载明适用航次租船合同条款的，适用该航次租船合同的条款。”由于海上的大部分提单受《海牙规则》约束，若租约中的条款与《海牙规则》相抵触则并入提单的该条款无效。例如，租约中的仲裁条款通常不能并入提单，因其仅指租约纠纷的仲裁，与提单无关；但租约中的仲裁条款如果符合提单中的特殊并入要求的话，或仲裁条款明确依提单解决争议与依租约解决争议具有同等效力的话，则租约的仲裁条款也可并入提单。租约条款并入提单的内容有宽有窄，为避免计较所附的为哪些条款，可以注明“所有的条款、条件及免责事项”（All the terms、conditions and exceptions）都并入，这样等于把租约全部附上。此类并入条款的效力被普遍认可，使非租约的发货人或收货人实际受租约的约束。国际商会在其关于贸易术语的解释通则（Intercorms）中建议，航次租约下的提单如果有并入条款，提单转让时应将租约副本一起转让，以便让提单的受让人了解自己的全部权利和义务。　

  随着国际贸易法律与实务的发展、变化以及集装箱班轮运输的普及和集装箱运输技术的进步，十多年来国际集装箱班轮运输中使用的 单证 也发生了一些变化。“国际贸易条件解释规则”(Incoterms1990，Incoterms2000等)中出现了海运单(seawaybill)。而在我国的国际集装箱班轮的近洋航线上，于1992年底、1993年初，出现了“电放”(telexrelease)的概念。 

　　“电放”与“海运单”都是为了便利海上运输而创设的，而且在目前的国际集装箱班轮运输实践中经常使用。根据对中日航线一些集装箱班轮所使用 单证 的统计，按票数计，使用提单的情况仍高达90％左右，使用“电放”的也已占8％左右，而使用海运单的只占2％左右。然而，人们在选择使用“电放”还是使用海运单时，往往是人云亦云，盲目地选择。在研究选择使用“电放”还是使用海运单的问题时，必须首先明确“电放”和海运单的基本概念。  

　　“电放”及海运单的概念  

　　在货物装船、船公司签发提单的情况下，收货人必须交出一份经适当背书(dulyendorsed)的正本提单(在变更卸货港时或在其它特殊情况下，通常应交出全套正本提单)(注：这是提单作为缴还证券的性质，即提单上请求提货权利的实现必须以交还提单为要件)，并且还应付清所有应支付费用，然后方能在卸货港取得提货单(DeliveryOrder，D／O)，提取货物。  

　　当收货人无法及时获得提单，则通常是收货人凭保证书换取提货单后提货(注：请区分航运实践中通常使用的“保函”的概念和担保法中“保证”的概念)。但是，船公司不能以保证书对抗第三人(持有提单的真正的收货人)，因为提单是承运人保证据以交付货物的 单证 。提单中载明的向记名人交付货物，或者按照指示人的指示交付货物，或者向提单持有人交付货物的条款，构成承运人据以交付货物的保证。  

　　为了使收货人可以在某些无法及时取得提单、而船公司又不愿意凭保证书交付货物的情况下能及时提取货物，实践中就产生了“电放”的做法。人们通常所说的“电放”是狭义上的概念，即托运人(发货人)将货物装船后将承运人(或其代理人)所签发的全套正本提单交回承运人(或其代理人)，同时指定收货人(非记名提单的情况下)；承运人授权(通常是以电传、电报等通讯方式通知)其在卸货港的代理人，在收货人不出具正本提单(已收回)的情况下交付货物。  

　　因此，“电放”的法律原理是：在承运人签发提单的情况下，当收回提单时即可交付货物(或签发提货单)。由于承运人收回提单的地点是在交付货物(卸货港)以外的地点(通常是在装货港)，视其为特殊情况，所以收回全套正本提单。然而，目前有关的国际公约、各国的法律(如中国的海商法)和法规中均无“电放”的定义。  

　　海运单规则  

　　较为简单的贸易程序通常会吸引更多的人来做生意。所以，简便的运输程序也是决定世界贸易发展速度的重要因素之一。与使用提单的情况相比，使用海运单时收货人提货手续更简便、更及时、更安全。所以，20世纪70年代以后海运单开始被银行接受。国际商会(InternationalChamberOfCommerce，ICC)制订的INCOTERMS将海运单写入了运输单据(transportdocument)之中。1990年6月29日在巴黎举行的国际海事委员会第三十四届大会上通过了“国际海事委员会海运单统一规则”(CMIUniformRulesforSeaWaybill)，使海运单的使用更具规范性。  

　　与提单的三个功能相对应，海运单也具有货物收据的功能和运输合同证明的功能，但是，海运单不是“物权凭证”。关于支配权的规定是：第一，除非托运人行使其选择权，否则托运人是唯一有权就运输合同向承运人发出指示的当事人。除非准据法禁止，否则在货物运抵目的地后、收货人请求提取货物之前的任何时候，托运人有权改变收货人的名称(条件是托运人应以书面形式或为承运人接受的其它方式，给承运人以合理的通知，并就因此造成承运人的额外费用承担赔偿责任)。第二，托运人具有将支配权转让给收货人的选择权，但应在承运人收取货物之前行使，并在海运单上注明。选择权一经行使，则托运人便终止了第一项中的权利，同时收货人便具有了这种权利。承运人只要尽合理谨慎的责任、确认声称收货人的当事人，就可凭收货人出示适当的身份证明交付货物，而不需要出示正本海运单。  

　　当然，海运单还存在着一些问题，而且它也无法替代提单。所以，许多船公司尚不具有自己的海运单。但是在一些适用“电放”的情况下，通常都是可以使用海运单的

1.托盘应足够大，以容纳无悬垂的货物；
2.不应使用破损的托盘；
3.在将包装放在托盘上之前，应移除突出的紧固件；
4.任何货物上的托盘都需要有超过100磅/平方英尺的地板承载负荷；
5.了解托盘的承重量，不要超过额定称重最大值。