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普通货物运价(缩写GCR)
　　普通货物运价(缩写GCR)又称一般货物运价，它是为一般货物制定的，仅适用于计收一般普通货物的运价。
　　一般普通货物运价，以45kg作为重量划分点，分为45kg（或100磅）以下的普通货物运价（运价类别代号为N）和45kg（或100磅）及45kg（或100磅）以上的普通货物运价（运价类别代号为Q）。45kg以上的普通货物运价比45kg以下的普通货物运价要低。
　　有些国家和地区对100kg、300kg、500kg或以上的收费标准又有不同，分别用数字代号表示。计费重量越大，运费越低。
　　例如：
　　 以北京——伦敦为例，普通货物运价的每公斤运费分别是：
　　45kg以下37.25元；
　　45kg以上26.66元；
　　300kg以上24.30元；
　　500kg以上19.71元；
　　1000kg以上18.10元。
　　当一个较高的起码重量能提供较低运费时，则可使用较高的起码重量作为计费重量。这个原则也适用于那些以一般货物运价加或减一个百分比的等级运价。
　　例如：普通货物一件285kg，从BJS（北京）运至LON（伦敦），计算运费比较：
　　用45kg以上运价算：26.66×285=7 598.l（元）
　　而300kg运费只要24.30×300=7 290（元）
　　如收取7 598.1元显然不合理，因此航空公司按300kg计算运费。 
　　等级货物运价（缩写CCR）
　　等级货物运价（缩写CCR） 是指适用于规定地区或地区间指定等级的货物所适用的运价，仅适用于在指定的地区少数货物的运输。等级货物运价是在普通货物运价的基础上增加或减少一定百分比而构成的。这类货物有：活动物、贵重物品、书报杂志类物品、作为货物托运的行李、尸体、汽车等。
　　通常，附加或既不附加也不附减的货物用“S”表示，附减的货物用“R”表示。
　　特种货物运价（缩写SCR）
　　特种货物运价（缩写SCR） 又称指定商品运价，是指自指定的始发地至指定的目的地而公布的适用于特定商品、特定品名的低于普通货物运价的某些指定商品的运价。
　　特种货物运价是由参加国际航空协会的航空公司根据在一定航线上有经常性特种商品运输的发货人的要求，或者为促进某地区的特种货物的运输，向国际航空协会提出申请，经同意后制定的。即先使用特种货物运价，其次是等级运价，最后是普通货物运价。
　　使用特种货物运价的空运货物，在航空货运单的“Rate Class”一栏，用字母“C”表示。
　　当使用等级运价或普通货物运价计算出的运费低于按特种货物运价计算出的运费时，可使用等级运价或普通货物运价。
　　从中国始发的常用指定商品代码
　　从整个航协来看，指定商品代码非常多，但从北京始发的货物的指定商品代码常用的有：
　　0007 FRUIT ，VEGETABLES（水果、蔬菜）
　　0008 FRUIT ，VEGETABLES—FRESH（新鲜的水果、蔬菜）
　　0300 FISH（EDIBLE），SEAFOOD（鱼（可食用的），海鲜、海产品）
　　1093 WORMS（沙蚕）
　　WEARING APPAREL，TEXTILEMANUFACTURES（服装、纺织品） 

近期各地海关对于“高额出口退税”和“虚假高报退税”的打击有持续加强之势，尤其是一些走海运出口的客户每天都过着提心吊胆的日子，一旦被抽中查货，赶不上船，将会增加很多不必要的删改单、改船等方面的费用。而这一切主要归结于“国门利剑2016”专项行动的进行。据悉，原定在6月底结束的“利剑行动”不仅不会在7月偃旗息鼓，反而将更加严格！
出口退税，是世界各国为提升本国产品国际竞争力而普遍采取的办法之一。我国实行出口退税主要是通过退还出口货物已缴纳税款来平衡国内产品的税收负担，使产品以不含税的价格进入国际市场，以增强产品竞争力。


然而，这项国家扶持本国产品的政策红利，却成了一些不法企业“偷油”漏斗。从海关目前查获情况看，目前，主要有以下三种比较严重的虚假贸易方式：
1）买单出口
2）利用一个箱子来回进出口，套用汇率差
3）国家补贴利息形式下，高报货物实际价格
为此，海关总署部署全国各地海关已于今年3月开始，开展打击走私“国门利剑2016”联合专项行动。其中，打击骗取退税和虚假贸易违法行为是联合专项行动中的重中之重。7月，各地海关还将针对上述三种虚假贸易行为，进行整顿，具体的形式为：
1）审核单票货物的每项品名的单价和总价，如果申报的单价或总价超过实际货物的正常价格范围，此票货物将被查验，如果发现高报价格属实，第一、二次经营单位被记过，第三次将直接移送缉私处理。
2）海关重点审核价格的商品主要集中在以下几类：生活日用品、服装、鞋帽、灯具、五金以及圣诞用品等。
3）买单出口的重点布控经营单位抬头范围有：重庆、安徽、江西、云南、甘肃、衢州、舟山。
4）单票报关总金额超过10万美金的，将进入人工审核环节，不再经过计算机快速审核通道。
5）对于单票价格过高的单子，如果申报属实的，海关将要求经营单位提供此票货物相对应的增值税发票或银行往来货款证明。
伴随着海关的严查严打，预计很多港口的通关效率将下降，有可能会产生众多查验。建议外贸企业，提前安排好相关货柜的出口，避免耽误船期。


2. 海关查验那些事儿
当前，打击虚假贸易专项行动初期， “查验”和“核价”比例必然会大幅提高。但对于规范整个外贸环境意义深远，保护的是诚信守法企业的长期利益。不过，作为出口企业，该如何应对海关查验呢？
1）查验的起因
关于查验，基本分两种情况，海关系统随机布控和审单关员人工布控。
随机布控就没什么好说的了，只能说是运气不好而已，当然这个抽验率是不断调整的，海关严查时会调高抽验率，一般情况下，抽验率在3%左右。在某个阶段，海关重点稽查某类货物时或某类企业时，对于这种货物或企业查验率额外高，但这并非常态。
对于人工审单布控，就要好好说道说道了，其实大部分情况下，企业出口被人工布控，都是不应该的，不是海关想查你，而是你给海关申报的信息不得不让海关查你。
举个例子，报关时，关于商品除了提供价格数量还有HS编码之外，申报要素也要一并提供，但是很多企业的具体制单人员不懂，所以不提供，让报关行帮着整理，你不懂那报关行就更不懂了，总之最后提交的信息那叫一个乱啊，经常犯常识性错误。
比如申报钢管，你提供的HS编码是无缝的，但是你申报要素写的却是焊缝，本来法兰报的HS编码是合金钢的，但是申报要素却写的是不锈钢。
海关让你解释用途原理，那就要站在海关容易理解的角度，好好把要素简明扼要易懂地报上去，但是很多企业扯东扯西扯上一堆没用的，让审单关员看了云里雾里。好吧，既然你说不明白，那还是我自己去查，于是乎，鼠标一点，布控了。
总之这都是你企业自己搞的硬伤啊。
此外，金额也是一个问题，很多企业为了各自的目的，把金额报高或报低，可你别忘了，人家海关系统有预警功能的啊，一旦超出海关系统数据库价格范畴，系统马上会弹出对话框告知价格有问题。
还有就是品名太多，出口企业想省事，结果合并了几个大项，这样很容易导致商品价格虚高，重量或数量纰漏等问题，海关一查一个准。


2）企业如何应对？
1. 规范如实申报，要做到你货物实际和申报要素相符，重量、数量、金额和型号等都要属实，申报要素要简明扼要，一定要站在海关审单的角度去写，你写一堆专业的人家不明白也白搭。还有就是拿不准的HS编码，一定要选退税率低的。
2. 复杂的商品，报关时如果能准备好增值税发票或出口发票最好，如果不能，也要准备好产品的生产工艺、材质分析等，以便海关有疑问时能及时答复，说白了，就是能让人明白这货物值这个钱。
3. 货物装箱前要拍好照片，包括装箱的照片，以及设备的铭牌，记录好货物在箱内的位置。
4. 如果型号多的产品，尽量各挑出不同型号的摆放在箱门处，以便查验方便掏箱，节省费用。
5. 箱单发票一定要做得正式，让人看了清晰全面而有美感。实话实说，一套做得精致漂亮的箱单发票和一套应付差事的箱单发票，给人的感觉绝对不一样，因为箱单发票做得烂而被海关关员布控的不是没有过。
6. 尽量早点提供单据给报关行，要清楚，报关代理服务的客户不止你一家，他们录单子都是先来后到。所以尽量在货物装箱完成后就把单据转给报关行，提前录单子，一旦有运抵就可以做申报。
7. 针对查验费用，要找查验代理要相关凭据和原始发票，以证明费用的真实性。

一 FOB、CFR、CIF三种贸易术语的价格构成
仅适用于海上或内河运输。在价格构成中，通常包括3方面内容：进货成本、费用和净利润。费用的核算最为复杂，包括国内费用和国外费用。
国内费用有：
1.加工整理费用；
2.包装费用；
3.保管费用(包括仓租、火险等)；
4.国内运输费用(仓至码头)；
5.证件费用(包括商检费、公证费、领事签证费、产地证费、许可证费、报关单费等)；
6.装船费(装船、起吊费和驳船费等)；
7.银行费用(贴现利息、手续费等)；
8.预计损耗(耗损、短损、漏损、破损、变质等)；
9.邮电费(电报、电传、邮件等费用)。
国外费用主要有：
1.国外运费(自装运港至目的港的海上运输费用)；
2.国外保险费(海上货物运输保险)；
3.如果有中间商，还包括支付给中间商的佣金。
计算公式如下：
FOB价=进货成本价+国内费用+净利润
CFR价=进货成本价+国内费用+国外运费+净利润
CIF价=进货成本价+国内费用+国外运费+国外保险费+净利润
二 FCA、CPT和CIP三种贸易术语的价格构成
适用范围广。在价格构成中，通常包括3方面内容：进货成本、费用和净利润。
国内费用有：
1.加工整理费用；
2.包装费用；
3.保管费用(包括仓租、火险等)；
4.国内运输费用(仓至码头)；
5.拼箱费(如果货物构不成一整集装箱)；
6.证件费用(包括商检费、公证费、领事签证费、产地证费、许可证费、报关单费等)；
7.银行费用(贴现利息、手续费等)；来源:报关员培训网
8.预计损耗(耗损、短损、漏损、破损、变质等)；
9.邮电费(电报、电传、邮件等费用)。
国外费用主要有：
1.外运费(自出口国内陆启运地至国外目的地的运输费用)；
2.国外保险费；
3.如果有中间商，还包括支付给中间商的佣金。
计算公式如下：
FCA价=进货成本价+国内费用+净利润
CPT价=进货成本价+国内费用+国外运费+净利润
CIP价=进货成本价+国内费用+国外运费+国外保险费+净利润
主要贸易术语的价格换算：
一 FOB、CFR和CIF三种术语的换算：
1. FOB价换算为其他价
CFR价= FOB价+国外运费
CIF价=( FOB价+国外运费)/ (1-投保加成×保险费率)
2. CFR价换算为其他价
FOB价=CFR价-国外运费
CIF价= CFR价 / (1-投保加成×保险费率)
3. CIF价换算为其他价
FOB价=CIF价×(1-投保加成×保险费率)-国外运费
CFR价= CIF价×(1-投保加成×保险费率)
二 FCA、CPT和CIP三种术语的换算：
1. FCA价换算为其他价
CPT价= FCA价+国外运费
CIP价=( FCA价+国外运费)/ (1-保险加成×保险费率)
2. CPT价换算为其他价
FCA价=CPT价-国外运费
CIP价= CPT价 / (1-保险加成×保险费率)
3. CIP价换算为其他价
FCA价=CIP价×(1-保险加成×保险费率)-国外运费
CPT价= CIP价×(1-保险加成×保险费率)

1. 本次全国海关通关一体化改革启用税收征管中心是否有相关公告？
答：中华人民共和国海关总署公告2017年第25号《关于推进全国海关一体化改革的公告》。
2. 全国通关一体化改革后，转关申报是否有变化？
答：转关的单据在企业端没有变化，按原有方式申报。
3. 企业收到“自报自缴”海关受理回执后，后续手续怎样办理？
答：进出口企业选择“自报自缴”模式向海关申报的，收到海关通关系统发送的受理回执后，自行办理相关税费缴纳手续，税款支付方式不变。
4. 全国通关一体化改革以后，“自报自缴”对于具体章节是否有限制？
答：“自报自缴”扩大到所有章节。
以上内容转自 12360海关热线

     (一)海运航线的概念及分类 
　　1.按船舶营运方式分 
　　(1)定期航线，是指使用固定的船舶，按固定的船期和港口航行，并以相对固定的运价经营客货运输业务的航线。定期航线又称班轮航线，主要装运杂货物;(2)不定期航线，是临时根据货运的需要而选择的航线。船舶，船期，挂靠港口均不固定，是以经营大宗，低价货物运输业务为主的航线。 
　　2.按航程的远近分 
　　(1)远洋航线(OCEAN-GOING SHIPPING LINE)指航程距离较远，船舶航行跨越大洋的运输航线，如远东至欧洲和美洲的航线。我国习惯上以亚丁港为界，把去往亚丁港以西，包括红海两岸和欧洲以及南北美洲广大地区的航线划为远洋航线;(2)近洋航线(NEAR-SEA SHIPPING LINE)，指本国各港口至邻近国家港口间的海上运输航线的统称。我国习惯上把航线在亚丁港以东地区的亚洲和大洋洲的航线称为近洋航线;(3)沿海航线(COASTAL SHIPPING LINE)，指本国沿海各港之间的海上运输航线，如上海/广州，青岛/大连等. 
　　3.按航行的范围分：(1)大西洋航线;(2)太平洋航线;(3)印度洋航线;(4)环球航线. 
　　(二)世界主要大洋航线 
　　1.太平洋航线 
　　(1)远东—北美西海岸航线 
　　该航线包括从中国，朝鲜，日本苏联远东海港到加拿大，美国，墨西哥等北美西海岸各港的贸易运输线。从我国的沿海地各港出发，偏南的经大隅海峡出东海;偏北的经对马海峡穿日本海后，或经清津海峡进入太平洋，或经宗谷海峡，穿过鄂霍茨克海进入北太平洋。 
　　(2)远东—加勒比，北美东海岸航线 
　　该航线常经夏威夷群岛南北至巴拿马运河后到达。从我国北方沿海港口出发的船只多半经大隅海峡或经琉球庵美大岛出东海。 
　　(3)远东—南美西海岸航线 
　　从我国北方沿海各港出发的船只多经琉球庵美大岛。硫黄列岛，威克岛，夏威夷群岛之南的莱恩群岛穿越赤道进入南太平洋，至南美西海岸各港。 
　　(4)远东—东南亚航线 
　　该航线是中，朝，日货船去东南亚各港，以及经马六甲海峡去印度洋，大西洋沿岸各港的主要航线。东海，台湾海峡，巴士海峡，南海是该航线船只的必经之路，航线繁忙。 
　　(5)远东—澳大利亚，新西兰航线 
　　远东至澳大利亚东南海岸分两条航线。中国北方沿海港口几朝，日到澳大利亚东海岸和新西兰港口的船只，需走琉球久米岛，加罗林群岛的雅浦岛进入所罗门海，珊瑚湖;中澳之间的集装箱船需在香港加载或转船后经南海，苏拉威西海，班达海，阿拉弗拉海，后经托雷斯海峡进入珊瑚海。中，日去澳大利亚西海岸航线去菲律宾的居民都洛海峡，望加锡海峡以及龙目海峡进入印度洋。 
　　(6)澳，新—北美东西海岸航线 
　　由澳新至北美海岸多经苏瓦，火奴鲁鲁等太平洋上重要航站到达。至北美东海岸则取道社会群岛中的帕皮提，过巴拿马运河而至。 
　　2.大西洋航线  
　　(1)西北欧—北美东海岸航线 
　　该航线是西欧，北美两个世界工业最发达地区之间的原燃料和产品交换的运输线，两岸拥有世界杯赛/5的重要港口，运输极为繁忙，船舶大多走偏北大圆航线。该航区冬季风浪大，并有浓雾，冰山，对航行安全有威胁。 
　　(2)西北欧，北美东海岸—加勒比航线 
　　西北欧—加勒比航线多半出英吉利海峡后横渡北大西洋。它同北美东海岸各港出发的船舶一起，一般都经莫纳，向风海峡进入加勒比海。除去加勒比海沿岸各港外，还可经巴拿马运河到达美洲太平洋岸港口。 
　　(3)西北欧，北美东海岸—地中海，苏伊士运河—亚太航线 
　　西北欧，北美东害—地中海—苏伊士航线属世界最繁忙的航段，它是北美，西北欧与亚太海湾地区间贸易往来的捷径。该航线一般途经亚速尔，马德拉群岛上的航站。 
　　(4)西北欧，地中海—南美东海岸航线 
　　该航线一般经西非大西洋岛屿—加纳利，佛得角群岛上的航站。 
　　(5)西北欧，北美东海—好望角，远东航线 
　　该航线一般是巨型油轮的油航线。佛得角群岛，加拿利群岛是过往船只停靠的主要航站。 
　　(6)南美东海—好望角—远东航线 
　　这是一条以石油，矿石为主的运输线。该航线处在西风漂流海域，风浪较大。一般西航偏北行，东航偏南行。 
　　3.印度洋航线 
　　印度洋航线以石油运输线为主，此外有不少是大宗货物的过境运输。 
　　(1)波斯湾—好望—西欧，北美航线 
　　该航线主要由超级油轮经营，是世界上最主要的海上石油运输线。 
　　(2)波斯湾—东南亚—日本航线 
　　该航线东经马六甲海峡(20万吨载重吨以下船舶可行)或龙目，望加锡海峡(20万载重吨以上超级油轮可行)至日本。 
　　(3)波斯湾—苏伊士运河—地中海—西欧，北美运输线 
　　该航线目前可通行载重大成30万吨级的超级油轮。 
　　除了以上三条油运线之外印度洋其他航线还有：远东—东南亚—东非航线;远东—东南亚，地中海—西北欧航线;远东—东南亚—好望角—西非，南美航线;澳新—地中海—西北欧航线;印度洋北部地区—欧洲航线。 
　　4.世界集装箱海运干线 
　　目前，世界海运集装箱航线主要有： 
　　(1)远东—北美航线; 
　　(2)北美—欧洲，地中海航线; 
　　(3)欧洲，地中海—远东航线; 
　　(4)远东—澳大利亚航线; 
　　(5)澳，新—北美航线; 
　　(6)欧洲，地中海—西非，南非航线。 
　　(三)我国对外贸易主要海运航线  
　　1.近洋航线 
　　(1)中国—朝鲜航线