作为一家专注于供应链服务的公司，TOPEST韬博拥有先进的仓储和物流管理系统，以及经验丰富的团队和庞大的网络资源。这使得我们能够实现从供应商到终端客户之间的快速、安全、实时的玩具代发货，帮助商家更好地管理库存、控制成本、提高销售效率。
对于商家而言，TOPEST韬博供应链的玩具代发货服务具有诸多优势。首先，我们拥有全面的供应链网络，能够将商品从全球各地的供应商处获取，并通过自己的仓储和物流系统进行分拣、包装和配送。这保证了商家能够获得最新、最热门的玩具产品，更好地满足不同消费者的需求。
其次，TOPEST韬博的物流系统具有高效性和准确性，能够在短时间内将商品送达客户手中。我们使用先进的物流设备和技术，能够实现对货物的实时追踪和监管，有效降低货物丢失和损坏的风险。同时，我们的团队也会密切关注市场变化和消费者需求的变化，提供专业的咨询和建议，帮助商家做出迅速而准确的决策。
此外，TOPEST韬博还提供定制化的玩具代发货服务。根据商家的需求，我们可以根据库存情况和销售数据，采取最合适的供应链管理策略，帮助商家减少库存积压和滞销问题，提高资金周转率。我们还可以根据不同的市场需求和目标群体，推荐适合的玩具产品，帮助商家实现销售增长，提升竞争力。
与TOPEST韬博供应链合作，商家可以享受到全方位的玩具代发货服务，从采购到配送的全过程得到专业的支持和指导。我们深知快速、准确的代发货是商家成功的关键之一，因此我们不断创新和优化供应链流程，提供更好的服务质量和客户体验。
综上所述，TOPEST韬博供应链的玩具代发货服务能够帮助商家实现销售目标，满足消费者的需求。我们拥有先进的物流系统、丰富的行业经验和专业的团队，能够提供高效、安全、定制化的代发货服务。与我们合作，商家可以放心地将玩具产品交由我们来处理，将精力和资源更多地放在市场开拓和产品创新上，实现长期的商业成功。
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空运之AAU集装箱箱型介绍
ATA 代码: LD29
集装箱容量: 505 cu. ft., 14.3 mc
集装箱重量: 355 kg
集装箱最高可容重量[包括集装箱重量]: 4,626 kg
集装箱适载机型: 747, 747F
集装箱类型: AKE
ATA 代码: LD3
集装箱容量: 152 cu. ft, 4.3mc
集装箱重量: 100 kg
集装箱最高可容重量[包括集装箱重量]: 1,588 kg
集装箱适载机型: 747, 747F, 777, Airbus
集装箱类型: AMA
ATA 代码: M1
集装箱容量: 621 cu. ft. 17.58mc
集装箱重量: 360 kg
集装箱最高可容重量[包括集装箱重量]: 6,804 kg
集装箱适载机型: 747F
集装箱类型: AMF
ATA 代码: n/a
集装箱容量: 516 cu. ft. 14.6 mc
集装箱重量: 330 kg
集装箱最高可容重量[包括集装箱重量]: 5,035 kg
集装箱适载机型: 747, 747F, 777, Airbus
基里巴斯港口：范宁岛（fanningisland）港口
范宁岛（fanning island）港口是基里巴斯港口之一，范宁岛港口代码KIFNI，范宁岛港是太平洋岛屿海运航线非主要港口。
港口名 范宁岛 FANNING ISLAND 港口代码 KIFNI 主要港口 非主要 国家/地区代码 KI 国家/地区 基里巴斯 国家/地区英文名称 KIRIBATI 航线名称 太平洋岛屿 范宁岛是太平洋中部莱恩群岛中的珊瑚礁，陆地面积33平方公里。
范宁岛港口1888年起沦为英国殖民地，由英属“吉尔伯特和埃利斯殖民地”管辖，现为基里巴斯属岛。范宁岛还是加拿大斐济群岛重要海底电缆中继站。
甩挂运输有哪些优点
1、甩挂运输的优点是有利于减少装卸等待时间，加速牵引车周转，提高运输效率和劳动生产率；
2、甩挂运输的优点有利于减少车辆空驶和无效运输，降低能耗和废气排放；
3、甩挂运输的优点有利于节省货物仓储设施，方便货主，减少物流成本；
4、甩挂运输的优点有利于组织水路滚装运输、铁路驼背运输等多式联运，促进综合运输建设。
在相同的运输条件下，汽车运输生产效率的提高取决于汽车的载重量、平均技术速度和装卸停歇时间三个主要因素。
甩挂运输把汽车运输列车化，可以相应提高车辆每运次的载重量，从而提高运输生产效率。
甩挂运输一般适用于装卸能力不足、装卸时间占汽车列车运行时间比重较大的运输条件。
加工装配合同的主要内容
A.合同标的
买卖合同的标的是商品，而加工装配合同的标的是劳务，即为将原材料和元器件加工装配成指定的产品而付出的劳动以及一定的技术或工艺。
为了说明标的——所提供的劳务的性质，应具体规定加工装配业务的内容和要求。
B.对来料来件的规定
料件是实现提供劳务的物质基础，合同中应规定料件的品质、数量，还必须规定委托方送交制件的时间、地点。为了明确责任，对委托方不能按质、按量、按时提供料件的情况，应在合同中规定处理方法。
C.已对交付成品的规定
委托方对成品的品质规格均作严格规定，对交货数量和交货期限合同中也有明确规定、如承接方不能按合同规定交付成品应承担相应的损害赔偿责任。
D.关于耗料车和残次品率的规定
耗料率指单位产品消耗原材料或元器件的数额。残次品率指不合格产品在全部产品中所占比率。这两项指标，与产品成本直接相关，又受到加工方的技术水平和生产条件的限制，所以双方应协商规定一个合理的标准，超过规定的比率，应由加工方承担责任。
E.关于工缴费的规定
加工装配业务本质上是一种劳务贸易，工缴费即体现了劳务的价值。工缴费的规定，应以国际劳务价格作为参照标准、对我国来说，则以东南亚地区的工资水平作为计算标准，参照加工企业所提供的劳务质量和生产效率，计收的工缴费应既有利可图。又有竞争力。
F.运输和保险
在加工装配贸易过程中，料件和成品的所有权不转移，始终为委托方所有。因而，原则上运输和保险的责任由委托方承担。在具体业务中，对出口成品的运输和保险，以及料件进口和存仓的保险，均可由承接方代办，费用由委托方另行支付或者计入工缴费内。
G.付款方式
委托方向承接方支付工缴费的方式有两种：
料件和成品均不计价，由委托方通过信用证或汇付方式，向承接方支付工缴费。
料件和成品分别计价，其差额即为工缴费，对此承接方应掌握“先收后付”的原则。具体的做法可以采用
（1）料件用D/A，成品用 D/P即期；
（2）料件用 D/A，成品用即期信用证；
（3）对开信用证方式，料件用远期信用证，成品用即期信用证。必须注意远期和即期的时间间隔应考虑加工全过程所需时间以保证先收妥成品货款，再支付料件货款。
无单放货的责任归属及其例外
然而在国际贸易实践中，由于航速提高、较短航次或提单转让过程延迟的情况下，货物一般先于提单抵达目的港，严格凭单放货可能导致压货、压船、压舱、压港，不仅不利于生产流通，还将造成严重损失，以及面临被强制拍卖或没收的危险，承运人往往被无正本提单的收货人说服或凭副本提单加担保交付货物。究竟无单放货的性质如何?无单放货又将发生何种后果?本文试图从无单放货的性质、责任归属以及例外等几个方面，对无单放货这一焦点问题作初步探讨。
一、无单放货的性质
无单放货，又叫无正本提单放货，是指国际贸易中货物运输承担者把其承运的货物交给未持有正本提单的收货人。
一 关于无单放货的性质有很大争论，本文认为无正本提单放货属于违约和侵权的竞合。一方面，承运人签发提单，不仅是收到承运货物的证据，同时与提单持有人形成运输合同，承运人必须把货物安全送到目的港并正确交货，才属完全履行运输合同；而无单放货，承运人在未提交正本提单的情况下交货给收货人，未履行正确交货的义务，应属违反提单所体现的运输合同义务。另一方面，无单放货也侵犯了正本提单持有人对提单项下货物享有的物权。对于卖方，其享有货物所有权，若买方不付款赎单，货物所有权并未转移，卖方对其货物享有中途停运权和处分权；对于质押银行，其享有对货物的担保物权，提单成为买卖合同货款的担保凭证，若买方不付款，银行有权对提单项下货物行使留置权。因此，承运人将货物交给无正本提单的收货人，将损害卖方或银行对于货物享有的合法权利，不但违反运输合同中应有的交货义务，同时也构成侵权。正如Denning大法官在Sze Hai Tong Bank V.Rambler Cycle Co.〔1959〕一案中指出：“航运公司没有将货物交付给对此票货物享有权利的人，他将因此而负担违约责任。如果他没有凭正本提单付货而将货物交付予无权享有此票货物的人，他将因此而负有债权之责。”4
二 无单放货是否属违法行为?有人认为，将无单放货认定为“违法行为”是不正确的，理由是根据提单上对收货人的记载交付货物，仅是承运人的合同义务，是一种保证责任，不是法律上的强制性规定；《海商法》第95条对于“租约并入条款”的肯定，也就肯定了承租双方如在卸货港不一定凭正本提单交付的约定；如果将无正本提单交货认定为违法行为，根据我国《担保法》规定，对该违法行为进行的担保应为无效，但这类担保在司法实践中却得到普遍认可，我国国内有关部门也曾制定了允许一定情况下副本提单加担保提货的文件5。
本文认为无单放货确属违法行为。首先，《海商法》第71条明确规定，提单是“承运人保证据以交付货物的单证”，凭单放货是一项法定义务，也是各国接受和公认的国际贸易惯例，第71条并未赋予当事人选择的权利，因此，即使承运人与托运人在租约中约定可不凭正本提单交货，也会因违反第四章的强制性规定而被确认无效，根本不适用于第95条“租约并入条款”的情况。其次，1983年下发的允许以副本提单加保函提货的国务院文件不仅在法律上难以找到依据(仅是起协调作用的规范性文件，只能对国内船舶及与此有关的专业部门发挥协调作用，对国外当事人不能构成任何法律约束力)，而且在实践中也容易产生许多消极作用(该文件的确为解决疏港问题起到了一定作用，但也使无单提货现象日趋严重，常常出现承运人凭副本提单加保函交货后，又出现了正本提单持有人要求承运人交货，使承运人无所适从，常常发生纠纷，导致当事人的经济损失)6。
至于无单放货属违法行为而无单放货保函却有效的“悖论”，在于无单放货保函并不是担保无单放货本身，而是担保无单放货后承运人对无单提货人的请求权的实现；无单放货保函担保的主债不是承运人和提单持有人之间的合同或侵权之债，而是承运人对无单提货人的债权关系。认为无单放货保函产生于一种无效民事行为——无单放货行为，因而保函无效的观点，混淆了上述两种债的关系，混淆了债的效力(承运人对无单提货人之债权)与债的发生的原因(无单放货)的效力二者的区别。就是说，无单放货保函担保的主债是承运人与无单提货人之间的不当得利之债，该债权债务关系受法律保护7，而不是无单放货这一本身违法的行为，上述观点以为保函担保无单放货而担保有效，从而反推无单放货本身不属违法，显然是站不住脚的。若保函无效，无单放货的承运人对无单提货人的请求权无法实现；保函有效，承运人也不能以此对抗正本提单持有人，保函的效力不影响无单放货违法的性质，承运人仍需对无单放货行为本身承担责任。
二、无单放货的责任归属
基于提单，至少产生两种关系：提单物权关系，即提单持有人对提单及其项下货物的支配关系；提单债权关系，即承运人和提单持有人之间基于提单而产生的直接权利义务关系，也就是运输合同中的权义关系。因而无单放货兼具违约和侵权的性质，这也是其责任承担的理论基础。
一 责任承担的总的原则是：承运人对无单放货承担全部责任，只要没有免责事由，应负损害赔偿责任而不论主观上有无过错。这是英美法中的严格责任，也为各国法律和实践所认可，在无单放货的责任归属问题上，承运人适用严格责任已成为各国普遍适用的惯例。在英国枢密院审理的Sze Hai Tong Bank V.Rambler Cycle Co.〔1959〕2 LLR 114一案中，法庭认为船东(或其代理)凭上诉人(银行)的保函——保证赔偿船东无正本提单交货的损失，交货时，船东或其代理有责任，“法律很明确地表明了船东无正本提单交货时将自己负责”8。我国国内无正本提单交货案件也发生多起，“珠江6号”无正本提单交货纠纷案〔1990〕中，法院也判决被告(船运公司)违反凭正本提单交付货物的国际惯例，使第三方某公司在没有任何单据的情况下同被告的代理人办理了提货手续，并未向原告(质押银行)付款赎单，致使原告虽持有提单但不能支配提单项下的货物，判决被告应负赔偿责任。9实行严格责任，尽管某些情况下承运人并无过错或无能为力而显得有失公平，但国际贸易和航运的实际情况错综复杂，各国法律也千差万别，提单像其它任何一种制度，不可能包罗万象和天衣无缝10，我们只能尽量做到：在以整个贸易秩序的正常运转为衡量尺度的前提下，付出的代价和追求的价值是成比例的。即使对承运人要求过于严苛，但倘若允许归责机制的不确定，不仅会导致承运人无所适从或心存侥幸，还会降低国际贸易中对提单这种权利凭证可转让的信心。随着我国正式加入WTO，国际贸易包括海上货物运输的与世界市场联为一体，法制的完善与接轨也是势在必行的。然而由于目前我国许多公司、对于国际贸易规则不熟悉而屡屡被对方无单提货，遭到诈骗，我国法院也不是完全实行对承运人的严格责任，法院判案中总有种种例外，认为承运人承担全部责任有失公平，中方当事人往往得不到赔偿而损失巨大，但这方面的报道只是冰山一角11。因此，实行无单放货的承运人严格责任，不仅有利于保护我国贸易商的利益，实现为保驾护航的目的，而且有利于促进海上运输和经济贸易迅猛发展，实现航运国际化。