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船公司单程箱一般分如下几种：
一、某箱公司在要从某港调运到另一个港一些箱子，一般为一些刚造出来的新箱。因为空箱调运通过海运订舱要花不少钱，而船公司有的时候也会面临集装箱紧缺的情况，所以船公司和箱公司会通过协商，各取所需，即船公司免费用箱公司的这批箱子，而箱公司则免费使用船公司的舱位，这样船公司则必须保证这批箱子必须用到指定的目的港。
二、船公司起租空箱到期，要根据租箱合同到退租点退租箱子，所以也需要把那些即将退租的集装箱运往指定退租点所在的港口履行合同退租。
三、船公司有时候会因为某个箱子的特殊需要，比如某一个坏箱只有运到指定港口才能修理，这个时候就需要把该箱发往指定港口。
以上就是单程箱最基本的几种。

　　ARB 中转费

　　ACC 走廊附加费 从LBH(Long Beach)、LAX(Los Angeles)中转至加州

　　(California)亚利桑那州(Arizona)内华达州(Nevada)的货收

　　AMS automatic manifest system 自动舱单系统录入费，用于美加航线

　　IAP Indonesia Additional Premium Surcharges 印尼港

　　BAF 燃油附加费，大多数航线都有，但标准不一

　　SPS 上海港口附加费(船挂上港九区、十区)

　　ORC 本地出口附加费，和SPS类似，一般在华南地区使用

　　FAF 燃油价调整附加费(日本线、波斯湾、红海、南美)

　　YAS 日元升值附加费(日本航线专用)

　　GRI 综合费率上涨附加费，一般是南美航线、美国航线使用

　　DDC、IAC 直航附加费，美加航线使用

　　IFA 临时燃油附加费，某些航线临时使用

　　PTF 巴拿马运河附加费，美国航线、中南美航线使用

　　EBS、EBA 部分航线燃油附加费的表示方式，EBS一般是日本、澳洲航线使用，EBA 一般是非洲航线、中南美航线使用

　　PCS 港口拥挤附加费，一般是以色列、印度某些港口及中南美航线使用

　　PSS 旺季附加费，大多数航线在运输旺季时可能临时使用

　　CAF 货币贬值附加费(Devaluation Surcharge or Currency Adjustment Factor , 缩写是CAF)海运费的5.4%。CAF也适用于直达运费或含附加费运费。

　　GRR General Rate Restoration(修复)：YM Line：(阳明公司)于旺季收的。

　　RR 费率恢复，也是船公司涨价的手段之一，类似GRR。

　　DDC Destination Delivery Charge 目的港交货费用

　　ACC 加拿大安全附加费

　　SCS 苏伊士运河附加费 (Suez Canal Surcharge)

　　THC Terminal(码头)Handling Charge 码头操作(吊柜)费

　　TAR 战争附加费 Temporary(临时的≈Provisional)Additional Risks

　　本义为"临时附加费风险"实指战争附加费

　　CUC 底盘费。可能指车船直接换装时的吊装吊卸费

　　航空公司是承运人，航空运单是交货凭证，作为航空运输代理如外运公司，也有自己的运单(空运上又称航空分运单)，航空运单和航空分运单背面，均有责任划分和赔偿条款。

　　1、航空货物运输中，如果发生货损货差，首先追查责任方，是代理责任还是承运人责任，不论是哪方责任一般均按《华沙公约》条款进行赔偿，也就是按航空总运单、分运单背面条款进行赔偿，一般根据货物计费重量，最高赔偿额为每公斤20美元，其余部分由货主向保险公司提赔(即货物在处运前办理了保险)。

　　2、进口货物在卸机后，如有残损或短少，民航须在48小时内向飞机承运人提出。

　　3、外运公司作为货主代理人，应尽力维护货主利益，在与民航交接货物时，发现货物外包装有破损或件数短少时，应在接货同时，取得民航货运的商务记录，届时凭此向航空公司提出索赔。

　　4、航空快件的运输与一般货物运输一样也有索赔条款，每个代理的快件运单背面均有说明。如果快件在传递过程中丢失，也要追查在哪个环节上丢失，责任方在哪里。每份国际快件的最高赔偿为100美元。凡是委托外运公司快件代理出口的块件，如有丢失，外运公司一般免费提供一次寄件。

　　5、索赔通知与诉讼时效。根据华沙公约的规定，在货物遭受损害的情况下，收货人或有关当事人应于收到货物之日起7天之内提出书面通知。在延迟交货的情况下，收货人应于货物收到之日后14天之内提出索赔通知。如在以上规定期限内没有提出，则作为托运人放弃该项索赔。

　　6、1955年的《海牙议定书》对托运人提出的书面通知做了修改，由原来的7天该为14天，延迟交货由原来的14天改为21天。诉讼在两年内提起，即从货物到达之日，或从运输终止之日起，过了该期限没有提起诉讼，则作为托运人放弃了该项诉讼权利。

在空运过程中，经常会接到客户由于货物发生延误或遗失而向货运代理提起的索赔要求，索赔事宜不能得以及时妥善处理将严重影响与客户的关系，甚至失去客户，但在处理过程中，货运代理的利益往往与客户的利益或要求相矛盾的，解决矛盾就成处理索赔的关键。

　　因此，首先应该明确那些索赔是货运代理的受理范围内。

　　按照《华沙公约》和《海牙议定书》规定，由IATA统一制订并印在航空运单的运输契约第二十条指出，运单中指明的收获人遇到下列情况时必须在规定的时间内向承运人作出书面投诉，超过规定期限未作出书面投诉，即被视为是自动放弃了应享有的权利。

　　1.第十三条(3) 规定：“如果承运人承认货物已经遗失或货物在应该到达的日期七天后尚未到达，收货人有权向承运人行使运输合同所赋予的权利。”

　　2.第二十六条(1)规定：“除非有相反的证据，如果收件人在收受货物时没有异议，就被认为行李或货物已经完好地交付，并和运输凭证相符。”(2)规定：“如果有损坏情况，收件人应按在发现损坏后，立即向承运人提起异议，最迟应在货物收到后七天提出，如果有延误，最迟应该在货物交由收件人支配之日起十四天内提出异议。

　　3.第十二条(4)及十三条规定：“收货人一旦接受航空运单并提取货物后，托运人对货物的处置权即告终止，”此时只能由收货人行使向承运人投诉，提出索赔的要求的权利；“但是如果收货人拒绝接受货运单或货物，或无法同收货人联系，托运人就恢复他对货物的处置权。”即只有在此种情况下托运人才能有权向承运提出投诉与索赔。而目前货运代理所遇到的通常都是收货人提取货物后再由托运人向货运代理转达的口头或书面投诉，在这种情况下，货运代理应当拒绝受理，以免最终解决不了实际问题，反而延误了规定的索赔期限。这一点很重要。

　　其次，要处理好两个关系：

　　1.国际贸易与国际货物运输的关系。国际运输是国际贸易过程中的重要环节之一，产生直接的影响。但就其索赔程序来说，与贸易索赔程序是分开的，具有独立性，因为他们引援的法律依据是不同的，是各自独立的，货运代理在处理索赔时经常会收到托运人以“收货人在收到货后，发现货损，货物延误等理由拒付托运部分或全部的货款，或取消今后的订单等”为由，向货运代理提出部分或全部的贸易损失。这实质上是一种贸易风险的转嫁，货运代理应该要求托运人用运“国际贸易法”的法律来保护其自身的利益。即使托运人或收货人合法享有向对方提起贸易索赔的权利，也不应该将空运索赔的解决作为解决贸易问题的前提，并以此向货运代理提出非索赔范围内的要求。两者本不适用同一法律范畴，托运人在航空货运中的权利并不影响有关贸易法规定中的权利的，两者可以同时进行，或先行处理贸易索赔。

　　2.运费的收取与索赔的关系，运费是托运人托运货物时应当支付给承运人或承运代理人的费用，这是事前的行为与责任，而索赔是在货物运输过程中，或货物到达目的地后的事后的行为与权利的要求，托运人将受到国际航空运输法有关规定的合理保护，若托运人以索赔未成未解决为由，拒付货运代理运费是没有依据的。

货物不正常运输的赔偿处理

　　1. 由于承运人的原因造成货物丢失、短缺、变质、污染、损坏，应按照下列规定赔偿

　　a.  货物没有办理声明价值的，承运人按照实际损失的价值进行赔偿，但赔偿最高限额为毛重，每公斤20美元

　　b.  已向承运人办理货物声明价值的货物，按声明的价值赔偿；如承运人证明托运人的声明价 值高于1601民用航空规章货物的实际价值时，按实际损失赔偿。

　　2. 超过货物运输合同约定期限运达的货物，承运人应当按照运输合同的约定进行赔偿。

　　3. 托运人或收货人发现货物有丢失、短缺、变质、污染、损坏或延误到达情况，收货人应当场 向承运人提出，承运人应当按规定填写运输事故记录并由双方签字或盖章。如有索赔要求，收货 人或托运人应当于签发事故记录的次日起，按法定时限向承运人或其代理人提出索赔要求。向承 运人提出赔偿要求时应当填写货物索赔单，并随附货运单、运输事故记录和能证明货物内容、价 格的凭证或其它有效证明。