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班戈（bangor,me）港口是美国港口之一，班戈港口代码USBAN，班戈港是美国内陆点海运航线上非主要港口。
港口名 班戈 Bangor,ME 港口代码 USBAN 主要港口 非主要 国家/地区代码 US 国家/地区 美国 国家/地区英文名称 USA 航线名称 美国内陆点

南非航运货物跟踪：www.maersk.com.cn/tracking/
南非航运已经被马士基航运收购，所以关于南非航运的内容与南非航运货物跟踪只能去马士基官网查询，南非航运是一家提供全球范围内国际集装箱班轮和散货运输服务的航运公司，前身称为南非海运有限公司，后来在1996年取得了比利时航运公司CMBT的控制权，在比利时注册更名为比利时南航集装箱班轮公司，在1999年南非航运被丹麦马士基集团收购。

海运出口运输工作，在以CIF或CFR条件成交，由卖方安排运输时，其工作程序如下：

　　审核信用证中的装运条款：为使出运工作顺利进行，在收到信用证后，必须审核证中有关的装运条款，如装运期，结汇期，装运港，目的港，是否能转运或分批装运以及是否指定船公司，船名，船籍和船级等，有的来证要求提供各种证明，如航线证明书，船籍证等，对这些条款和规定，我应根据我国政策，国际惯例，要求是否合理和或是否能办到等来考虑接受或提出修改要求。

　　备货报验：就是根据出口成交合同及信用证中有关货物的品种，规格，数量，包装等的规定，按时，按质，按量地准备好应交的出口货物，并做好申请报验和领证工作。冷藏货要做好降温工作，以保证装船时符合规定温度要求。在我国，凡列入商检机构规定的“种类表”中的商品以及根据信用证，贸易合同规定由商检机构出具证书的商品，均需在出口报关前，填写“出口检验申请书”申请商检。有的出口商品需鉴定重量，有的需进行动植物检疫或卫生，安全检验的，都要事先办妥，取得合格的检验证书。做好出运前的准备工作，货证都已齐全，即可办理托运工作。

　　托运订舱：编制出口托运单，即可向货运代理办理委托订舱手续。货运代理根据货主的具体要求按航线分类整理后，及时向船公司或其代理订舱。货主也可直接向船公司或其代理订舱。当船公司或其代理签出装货单，定舱工作即告完成，就意味着托运人和承运人之间的运输合同已经缔结。

　　保险：货物订妥舱位后，属卖方保险的，即可办理货物运输险的投保手续。保险金额通常是以发票的CIF价加成投保(加成数根据买卖双方约定，如未约定，则一般加10%投保)。

　　货物集中港区：当船舶到港装货计划确定后，按照港区进货通知并在规定的期限内，由托运人办妥集运手续，将出口货物及时运至港区集中，等待装船，做到批次清，件数清，标志清。要注意特别注意与港区，船公司以及有关的运输公司或铁路等单位保持密切联系，按时完成进货，防止工作脱节而影响装船进度。

　　报关工作：货物集中港区后，把编制好的出口货物报关单连同装货单，发票，装箱单，商检证，外销合同，外汇核销单等有关单证向海关申报出口，经海关关员查验合格放行后方可装船。

　　装船工作：在装船前，理货员代表船方，收集经海关放行货物的装货单和收货单，经过整理后，按照积载图和舱单，分批接货装船。装船过程中，托运人委托的货运代理应有人在现场监装，随时掌握装船进度并处理临时发生的问题。装货完毕，理货组长要与船方大副共同签署收货单，交与托运人。理货员如发现某批有缺陷或包装不良，即在收货单上批注，并由大副签署，以确定船货双方的责任。但作为托运人，应尽量争取不在收货单上批注以取得清洁提单。

　　装船完毕，托运人除向收货人发出装船通知外，即可凭收货单向船公司或其代理换取已装船提单，这时运输工作即告一段落。

　　制单结汇：将合同或信用证规定的结汇单证备齐后，在合同或信用证规定的议付有效期限内，向银行交单，办理结汇手续。

关西航线是日本的港口航线。日本位于欧亚大陆以东、太平洋西部。东部和南部为一望无际的太平洋，西临日本海、东海，北接鄂霍次克海（Sea of Okhotsk），和俄罗斯、朝鲜、韩国、中国、菲律宾等国隔海相望。


日本根据地理位置分为关东航线和关西航线。关西航线的主要港口有：Kobe （神户）；Osaka（大阪）；Moji（门司）；Okinawa（冲绳）等。
1）神户 Port of Kobe
神户（Kobe）位于大阪湾西北岸。近半个世纪以来为日本最大海港（20世纪70年代曾一度被横滨超过，1978年又跃居第一），拥有各种码头和船坞。神户是中国主要挂靠港口。
神户也是日本最大的集装箱港口。神户人工岛码头号称21世纪的新型码头，岛的边缘有12个集装箱泊位，15个定期船工泊位，1个危险物专用泊位，靠近码头还有大型停车场和众多的仓库。
神户工业以食品、钢铁、机械和车船制造较为突出，也是阪神工业区的门户。进口货物以成衣、棉花、石油制品为主，出口货物以合成纤维制品、机械、钢铁、塑胶等为主。
关西的神户和关东的横滨是日本最著名的港口。
2）大阪 Port of Osaka
大阪（Osaka）位于大阪湾东北岸，阪神工业区之核心，是日本第二大城市，轻重工业综合发展，其工业产值仅次于东京。以冶金、金属加工和化工最为突出，也是日本现代化对外贸易大港之一。中国主要靠泊港口。
大阪港进口货物以煤、铁、铁矿石等为主，出口则以钢铁、金属制品、家用电器、工艺品等为大宗。大阪有一座世界上最大的综合地下都市——彩虹市，可容纳50万人。大阪有完备的地下铁路网沟通大阪市各个角落。
3）门司 Port of Moji
门司（Moji）日本北九州市的一个区。在九州东北端，临关门海峡。曾为第四大贸易港（次于神户、横滨、大阪），现地位已下降。工业以食品、印刷为主。
4）冲绳Port of Okinawa
冲绳（Okinawa）是日本军港兼商港。位于中国台湾和九州之间，由冲绳诸岛、宫古列岛、八重山列岛、大东诸岛等60多个岛组成，东临太平洋，西濒东海。
冲绳（Okinawa）港内有北港区，新港区和南港区三部分。北港区港域为军港区。中部新港区主要供远洋船使用。南港码头用于客船和海货船；西南岸有军用码头。


有人可能会有疑问：名古屋应该也属于关西呀。
名古屋的同学可能会说：我们是中部，不是关东也不是关西。
有网友说：首先，名古屋所在的爱知县属于东海地方，习惯上称为中部地区。其次，关西、关西的划分是依据古代日本在畿内周边设置的三个关所，如果严格按照历史上的关所划分关西、关西，那么名古屋属于关西。大概，这就是为什么把名古屋归到关西航线的原因吧。
如果单从地图上来看，名古屋让人感觉明显属于关西地区。对了，上面所说的门司和冲绳，也不属于关西啊。不过，也许是航运业的习惯，把关西和关西以西的所有港口都归到关西航线？
日本关西航线港口明细如下：
港口代码   港口英文名港口中文名所属航线所属国家/地区 JPKOBKOBE神户日本关西日本 JPOSKOSAKA大阪日本关西日本JOMOJMOJI门司日本关西日本 JPOKIOKINAWA冲绳日本关西日本

一 提单的不同作用，使提单所证明的权利属性也不同

　　我国《海商法》第41条规定，海上货物运输合同，是指承运人收取运费，负责将托运人托运的货物经海路由一港运至另一港的合同。可见，海上货物运输合同的标的是运送货物的行为，而非运送的货物本身。其内容只涉及货物实际占有转移，交接问题，并不涉及货物的物权取得或转移问题。同时，我国《海商法》第71条规定，提单，是指用以证明海上货物运输合同和货物已由承运人接管或装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。也就是说，提单是海上货物运输合同成立后，基于该合同而签发的，并因此成为该合同的证明。也就是合同当事人双方债权债务关系的证明之一。而当提单转移或转让给运输合同当事人以外的其他人以后，则提单持有人与承运人之间的权利义务关系仅以提单上记载的内容为依据，即提单是他们之间债权债务关系的唯一证明。

　　因此，在海上货物运输中，在装货港，提单是承运人收到托运人交付的货物的证明;在卸货港，提单是承运人交付货物的唯一凭证，且承运人必须按提单记载交付货物。提单持有者也有权请求承运人依提单记载交付货物，当然该请求权的行使应以正本提单的提示为前提。此时，提单的合法持有者所请求的应是转移该提单项下货物的占有，而非该批货物的所有权。对于承运人，在目的港将货物交给凭正本提单请求提货的人后，只要承运人并不知道该提单持有人无权提货，即视为已履行合同规定的义务， 而不必考虑提货人是否对该批货物享有所有权。因此，提单合法持有人在向承运人为给付请求时，其行使的是债权请求权而非物权请求权。 简而言之，在海上货物运输合同中，提单是以债权证券的性质而存在的。

　　在国际货物买卖中，买卖双方营业地分处不同的国家，双方在短期内难以全面了解对方的情况，存在欺诈的可能，以至难以建立足够的信任，这便与巨大的交易额形成极大的反差。尤其是当涉及到运输的情况下，卖方交货同时收款与买方付款同时收货成为不可能。实践中，以提单作为货物的象征，视提单的交付与物品的交付具有同一物权效力，便解决了这一问题。此时，提单物权凭证的性质便体现出来。

　　《1990年国际贸易术语解释通则》中CIF、CFR和FOB价格术语都规定了卖方交付提单的义务。特别是CIF术语合同被称为“单证买卖”的合同。 在这些合同下卖方交付提单就可推定为交付了货物，买方收到提单即应进行付款，而不能等到货物实际运至。取得提单的买方可以将尚在运输途中的货物转卖他人，并在将提单交付给下一买方后即取得要求支付货款的权利，同时退出原运输合同和买卖合同关系，这便是以提单作为货物的象征进行买卖。

　　国际支付中，使用跟单信用证付款时，银行愿意提供信用的很大一部分原因是它在付款后可以得到提单，而提单又可以控制或提取货物，卖得的价款可以充作付款，这是提单物权凭证作用的又一体现。如果没有提单，转卖在途货物、银行提供信用等都会成为问题。

　　二 对“提单是物权凭证即占有凭证”观点的几点疑惑

　　提单的物权凭证作用是提单重要的作用，这一点是得到公认的，然而对“物权凭证”中“物权”一词的理解却存在着较大的分歧。有一种观点认为，“提单是货物的象征。持有提单即表明对货物的占有，故此，提单证明提单持有人对货物的占有，提单的转让即为货物的实际交付，仅此而已，提单本身并不说明更多的问题。所以，我们认为将提单是物权凭证改称为占有凭证可能更正确，……” 笔者对这一观点存有以下几点疑惑：

　　1.对“占有”一词含义的疑惑。我们知道，依民法理论可将物权分为自物权(即所有权)和他物权。我国《民法通则》第71条规定，所有权是所有权人对其财产依法享有占有、使用、收益和处分的权利。另一种分类，可将物权分为本物权与占有。“现代大陆法系民法，除日本民法明定占有为权利(占有权)外，其他国家或地区的民法，大都规定占有为对标的物有支配力的一种事实，而非物权。对占有而言，举凡一切物权乃至租赁权都是本权。”

　　根据第一种分类，该占有权仅是所有权的一部分，作为所有权的一项独立权能，占有权能于一定条件下可与所有权分离。当占有权能与所有权能分离而归属于非所有权人时，非所有权人享有的占有权能同样受法律保护，所有权人不能随意请求返还原物，回复其对所有物的占有。可见，占有权人并非所有权人，占有权人不享有除占有之外的其他所有权能，即占有权人不享有使用、收益和处分该占有财产的权利。因而，如果说提单是占有凭证，则提单持有人仅是提单所代表的货物的占有人，当然就无权使用、收益和处分该提单所代表的货物(或者说当然就无权使用、收益和处分代表该批货物的提单)。然，众所周知，对于尚在运输途中的货物进行买卖，仅是以转让提单来实现的，即提单持有人通过转让提单的行为(即处分权的行使)来获取提单受让人支付的对价(即收益权的实现)，而这些行为必须是以享有完整意义上的所有权为前提的。“占有凭证”观点既然承认在途货物买卖的合法有效性，却只承认提单持有人仅享有占有权而不是完全的所有权，实在令人费解，更难避免以“占有”之名为“所有”之实之嫌。

　　从第二种分类来看，该意义上的占有根本不被视为物权，仅是一种事实状态，将该占有理解为取得物权的方式似乎也可，因此，若将占有凭证中的占有作此意理解，又与提单公认的物权效力相悖，也似不妥。那么，究竟这占有凭证中占有一词应做何意来理解呢?

　　疑惑二：我国《海商法》第87条规定，应当向承运人支付的运费、共同海损分摊、滞期费和承运人为货物垫付的必要费用以及应当向承运人支付的其他费用没有付清，又没有提供适当担保的，承运人可以在合理的限度内留置其货物。我们知道，留置权行使的前提是对被留置的货物实际占有，既然法律赋予承运人留置权，就是承认在途货物的占有归属承运人。而“提单是占有凭证”却认为货物是由提单持有人占有，笔者不禁要问，提单持有人的占有权法律依据何在?承运人对货物的占有与提单持有人对货物的占有究竟哪一个才是民法通则中规定的占有呢?
　三 笔者认为，提单是所有权凭证

　　鉴于以上对“提单是占有凭证”观点的置疑与分析，笔者认为，将提单是物权凭证作提单是所有权凭证来理解更为适宜。理由是：