澳洲专线庄家

　　一所需重要资料不完整，而高手们不愿像挤牙膏样浪费时间慢慢问。而最后对方说没有货或此货已走，只是想询问是否有更低的价。不知此种人是何种心态。是可忍，孰不可忍! 

　　二此人已多次询价，以前曾多次认真报价，要么无果，要么他还要询个几十家的价格来和你讨价还价，谁愿意花那么多时间最后要么窝一肚子火而无果，要么不赚钱，至少是赚极少的钱，还要像大爷一样把客户哄着?我想大部分人的修养还没达到让上帝无数次玩弄和压榨而继续讨好上帝的。此乃询价人人品问题。无法解决，看他哪天良心发现能否改正。 

　　三询价人公司臭名昭著，可能信誉不佳，可能有赖帐不还行为。那只能怪询价人公司经营者。询价人如想有更大发展请尽早离开此公司。 

　　小弟今天主要就第一种行为进行说明和举例，请有此行为的的人对号入座，并加以改正，免受闭门羹之苦。当然小弟也还算新手，对于其中谬误及不足之处还请各位前辈指正和补充，批评就不必要了，毕竟小弟也一片好心，而未谋取锱铢之利。另，小弟主要做香港起步的国际空运，对国内起步的有关商检及报关方面知识会有所欠缺，敬请见谅。 

　　下面将国际空运询价所需资料加以叙述： 

　　1、货物所在地，要求始飞机场及目的港机场。(小弟曾遇一陌生人询价：到美国多少钱?要知道我们祖国幅员辽阔，谁知道您货物要在哪飞呢?再说目的地国家也地大物博，谁知道是哪个城市，哪个机场。人家一个城市可能还有几个机场呢!有些机场还不一定到呢!) 

　　2、货物详细品名称(要求专业名称及通俗名称都有，不然您说个专业名称可能货代还不知道是什么东西)，让货代确定是否特殊货物，危险品，拒飞品，或另需提供相关资料，报关商检等。以及是否仿牌。 

　　3、货物整体重量，体积，以及单件包装规格尺寸，及件数。用以确定是否超高超大，能否上飞机(航空公司也不一定接大象般庞然大物)，是否超重货，是否泡货。 

　　4、几时货好，要求定什么时候的舱。(旺季时航空公司要排舱，排个一个多星期很正常，所以要提前定。不过可以高价买舱，只要付得起钱) 

　　5、对时效及航空公司有无要求。用于确定是否直飞或转飞。直飞丢货可能性小，时效也快，但收费也相对高。一般是目的机场国家的航空公司。好的航空公司服务好，丢货可能性也不大。就算要转飞，二程也不会排太久的舱。(比如说：LH/AF/CX/BA/MP个人看法)但价格也是惊人的昂贵。(我一同事一票货到LHR，对方没要求时效和航空公司，结果飞了半个多月，还丢了几件)货值高的话，建议还是选好的航空公司。 

　　6、是否要求目的港清关，及送货上门服务。有些敏感货物，货代是最多只能保证上飞机的，中途转飞被查，或目的港无法清关货代是不负责任的。货物在中国也可能被查，如货值很高，如被查是否要提出，可与货代协商。 

　　7、是否需要由货代买货运保险。(因我们主要做同行，这块蛋糕我们吃到的少) 

　　8、确定收费方式，发货方付款，收货方付款。收费时间，见单付款，到达目的地付款等。及是否开单，大部分货代是不开单的。开单需加价，客人是很难接受的。 

　　卖方的义务

　　1、卖方必须提供符合销售合同规定的货物和商业发票或有同等作用的电子信息，以及合同可能要求的、证明货物符合合同规定的其他凭证;

　　2、卖方必须自担风险和费用，取得任何出口许可证或其他官方许可或其他必要文件，并在需要办理海关手续时办理货物出口和从他国过境所需的一切海关手续;

　　3、卖方必须自付费用订立运输合同，将货物运至指定目的港的指定的点。如未约定或按照惯例也无法确定具体交货点，则卖方可在指定的目的港选择最适合其目的的交货点。

　　4、卖方必须在约定的日期或期限内，在指定的目的港按照指定的卸货点，将货物于船上交给买方处置，以便货物能够由适合该项货物特点的卸货设备从船上卸下。

　　5、应买方要求并由其承担风险和费用，卖方必须给予买方一切协助，以帮助买方取得由装运地国和/或原产地国所签发或传送的、为买方进口货物可能要求的任何单据或有同等作用的电子讯息。应买方要求，卖方必须向买方提供投保所需的信息。

　　买方的义务

　　1、买方必须自担风险和费用，取得任何进口许可证或其他官方许可，并在需要办理海关手续时办理货物进口所需的一切海关手续;

　　2、买方必须承担按照规定交货之时起货物灭失或损坏的一切风险;如买方未按照规定通知卖方，则必须自约定的交货日期或交货期限届满之日起，承担货物灭失或损坏的一切风险，但以该项货物已正式划归合同项下，即清楚地划出或以其他方式确定为合同项下之货物为限;

　　3、买方必须支付自按照规定交货之时起与货物有关的一切费用，包括为受领货物所需要的货物从船上卸下的卸货费;如货物按照规定交给买方处置而未受领货物，或未按照规定通知卖方，由此而发生的一切额外费用，但以该项货物已正式划归合同项下，即清楚地划出或以其他方式确定为合同项下之货物为限;在需要办理海关手续时，货物进口所需办理的海关手续费用及应交纳的一切关税、税款和其他费用。

　　装运港船上交货

　　卖方义务

　　1、在合同规定的时间或期限内，在装运港，按照习惯方式将货物交到买方指派的船上，并及时通知买方。

　　2、自负风险和费用，取得出口许可证或其他官方批准证件。在需要办理海关手续时，办理货物出口所需的一切海关手续。

　　3、负担货物在装运港越过船舷为止的一切费用和风险;

　　4、自付费用提供证明货物已交至船上的通常单据。如果买卖双方约定采用电子通讯，则所有单据均可被具有同等效力的电子数据交换(EDI)信息所代替。

　　买方义务

　　1、自负风险和费用取得进口许可证或其他官方批准的证件。在需要办理海关手续时，办理货物进口以及经由他国过境的一切海关手续，并支付有关费用及过境费;

　　2、负责租船或订舱，支付运费，并给予卖方关于船名、装船地点和要求交货时间的充分的通知;

　　3、负担货物在装运港越过船舷后的一切费用和风险;

　　4、接受卖方提供的有关单据，受领货物，并按合同规定支付货款。

　　成本定向型订价方法的关键，显然是准确计算运输总成本及总运量，然后求出单位运输成本，再在单位成本的基础上增加一定比例的利润，最后就可以得出运费率或租金费率。

　　船舶运输总成本的构成，因船舶类型的不同，航行区域的不同而略有差异。如集装箱船及滚装船等船舶，除船舶所具有的总成本构成项目外，还应包括箱子费(包括箱子折旧费、租箱费、堆存费、修理费等);地方内河运输船舶还应有养河费;有封冻期的航运企业的船舶还应有卧冬费等。

　　船舶所有人自己经营的船舶及由他人经营的出租船，其总成本的构成亦不同。后者不包括由燃油料费用及 港口 使费所构成的可变费用。因为期租船的这些费用均由承租人自己负责，而出租船舶的船东只负责船舶的固定费用。按此制定的最低租金费率，国际航运界称为Hire BaBase(H/B)国内常译为租金基价或费用基准。其确切的含义是指一艘期租船在一个月内第一载重吨的平均固定费用，亦即船东出租船舶时应掌握的最低租金费率(元/吨)。此时，还未考虑一定的利润比例其表达式见式(2-4)。式中的K固为船舶每营运天固定运费用(元/天)。光租船的固定费用中且不包括船员工资及附加费等费用。

　　H/B=K固/DW×30 (元/吨) (2-4)

　　按成本定向型制汀的运价或租金，在计划经济时代被认为是最合理的订价方法.然而它不符台市场经济条件下的实际运作情况;而且在计算各项费用时，通常仅凭过去和现在的统计数据，难以反映将来的成本状况;在决定合理的利润比例时也难以掌握合理标准，缺少足够的依据。

　　2.需求定向型订价方法(Demand-oricnted Pricing)：它主要依据货主或船舶承租人对航运经营者或船舶所有人的需求来制定运价或租金费率。应当指出：此处所指的需求.既指航运需求与航运供给的平衡程度.也包含货主对航运经营者或船舶所有人的服务质量要求。

　　前已多次指出在市场经济条件下。航运供需量是否平衡及其平衡程度.是决定运价或祖金的关键因素。当需大于供时，运价或租金必定上升，反之，运价或阻金必定趋跌。同样，在市场经济条件下，运输速度的快慢，运输节奏的均衡性及频率的大小;运输服务质量及服务态度的好坏将决定货主的货物销售机会和销售价格。在途资金的占用及缺货成本等。因此，货主对航运的需求既期望有低廉的运价更希望能得到快速服务、频繁服务、规则服务、方便服务。此类服务质量高同样可以使运价或租金订得高些，否则，此类服务质量差就会大大减少货主的光顾，运价或租金必定趋势跌。甚至趋跌也无人问津。

　　需求定向型订价方法一般是在运输未进行之前，在航运企业进行市场调研阶段，通过广收信息、资料，搞清货主对航运部门的要求及对运价水平的反映的同时.逐步形成船货双方都愿接受的运价或租金的水平。基本上根据定性分析的结论作为订价的依据。但是，也同时参考货主的货物销售价格与货物自身价值的关系。显然，货物自身价值的高低能反映货物本身对运价的负担能力，所以，通常是低值货物应是低运价，高值货物是高运价。然而，若销售价格看好。则运价亦可以适当上扬，否则运价就不能过份地接近货物的销售价格。

　　3.竞争定向型订价方法(Competition-oriented Pricing)：它主要依据竞争对手的运价水平来确定自身的运价或租金的水平。

　　前已述及，不定期船市场是一个竞争较为激烈的航运市场。航运企业往往依据自己在市场中的实力来制定自己的运价或租金水平。通过调整运价或租金水平参与竞争。

　　竞争定向型订价方法，一般有如下三种类型。第一种类型是自己所订的运价或租金水平与竞争对手所订的水平完全一致，这种情况往往是众多的部分者出于防止激烈的竞争造成彼此的经济损失，通过协定达成默契或妥协，同时又为了垄断市场，排斥它人进入市场，所采取的一种策略。第二种类型是比竞争对手所订的运价或租金水平略高一些，但是由于航运企业之间的运输产品没有什么太大的差异。因此除非在运输服务质量方面有更为吸引人的"绝招"，否则一厢情愿地将运价或租金的水平订得略高于竞争对手.则是很难为货主所接受的。第三种类型是比竞争对手所订运价或租金水平要低一点。这有两种可能：一是该航运企业经济实力十分雄厚，他企图通过降价打败所有竞争对手.独家垄断整个市场，以图日后再以霸主地位操纵市场、提高运价以获暴利;二是自己地位十分弱.且多数处于创业阶段，他们以低价吸引货主，通过迈步建立信誉、扩大影响，以图日后跻身于强者之列。

1.集中和整合。

全球采购处于上升阶段，尤其是在中国。但是如果企业不能有效地管理从工厂到客户的数据流和产品流，全球采购带来的成本降低就会被抵消。而且，不同来源的信息流处理不当，常常导致延误、信息传达错误以及无效率。杰出的企业能够顺利地管理整个流程，从采购订单和运前通知 （ASN）开始、通过电子数据交换（EDI）或者通过基于网络的标准诸如可扩展语言（XML），这两种方式都可以处理突发事件引起的数据改变。

2.尽早控制装运。

新的美国货物安全法要求运送人更多地了解供应商和物流提供商。举例来说，24小时发货明细单 规定 所有的发货明细单信息至少在货物装船前的24小时内整理完成。但是企业不应该仅仅是整理正确的信息，也应该考虑对尽早装运负责。C.I.F--“成本、保险费加运费”这一 术语 要求运货人坚持对 承运人 、运输路线、税费及其他因素从一开始就进行直接控制，而不只是装货上船时。企业也必须能够广泛地与外包服务的提供者包括第三方物流服务提供商、关税代理商和货物拼装者合作，同时仍然得保持对运送过程自始至终的监控。即使制造商是独立拥有、独立经营的，也应该完全融入一体化的供应链。这样可以使销售商很容易地实现其对客户的承诺。

3.提前分类和提前清关。

无论多么失败的进口商，海关 当局都不希望延迟。发货人近几年来一直与海关打交道，特别是在美国和加拿大，提前清关可以确保货物到达边界后不受阻拦。这些公司不断更新产品分类的所有相关信息，时时保持与海关的联系，以确保能够尽可能早地实现清关。特别是在汽车行业提前分类和提前清关尤其重要，因为汽车行业的零部件一般来自不同的国家，需要跨大陆的供应链。

4.推行自动化操作。

国际贸易商决不会充分挖掘信息技术的潜力来支持他们的物流计划。他们的目标应该是提供进出口业务的无缝操作，消除重复手工操作引起的错误。国际贸易管理软件，诸如Vastera软件能够实现数据的电子接收，并将数据应用于库存控制和订单处理。然后，按照国际惯例重新设计数据格式，并传输给政府有关机构进行提前清关。Vastera软件的一些主要电信用户使用这个软件管理他们的合同制造商，使企业之间的信息障碍最小化。

5.采取新的安全措施改进供应链。

国际运输管理的新法案似乎很烦琐，但是同时对货物的顺畅流动及推进客户服务提供了机遇。新的海关-贸易反恐合作计划（C-TPAT）是美国政府与公司联合开展的一项计划，要求各公司必须对自己的供应链安全程序进行严格审查，并制订政策 ,加强自己以及商务伙伴的安全措施，获取商务伙伴的所有详细信息。

6.考虑直接进口。

供应链的每一个环节都消耗时间和金钱，因此必须正确评价各环节在产品进入市场中所起的作用。据UPSSupplyChainSolutions公司的供应商管理副总裁鲍勃？加里森介绍，随着消费性产品（CPG）数目的日益增加，供应商的运送模式也发生了相应的转变--由经过批发商或配送商的三级模式转变为直接运到客户的二级模式。现在，很多企业都在不同程度地尝试这项操作，约有10%-20%的货物采用直接运输。这样，可以明显地降低成本，提高企业利润。

7.利用贸易 政策 手段成为好的企业。

在当今信息化的社会，企业形象非常重要。最近，敦豪速递公司的一个大型跨国客户差点被美国政府禁止与中国贸易，因为这家跨国企业曾与一家往伊拉克运过货物的物流服务公司进行过贸易。现在，越来越多的企业都很关注他们在公众中的形象。敦豪速递公司采用OpenHarbor提供的黑名单数据库确保它的客户都是遵守贸易政策的企业。另外，敦豪最近又开展了一项新的业务“自动交易服务”--在互联网上为客户提供全面的交易和关税信息。

8.战略思考。

一个供应商能够以最低的成本提供最优的物流服务，是很有吸引力的。但是企业应该注意供应商的变化。供应链中的突发事件--诸如自然灾害、恐怖袭击、流行病、工人罢工、能源大幅涨价、新法案的颁布、无法预料的交通堵塞、运输公司破产等等，是经常存在的。即使是在最佳时期，企业也应该居安思危，把“鸡蛋放在多个篮子里”,选择多个供应商，确保能及时应对突发事件。大多数企业的问题就是没有从战略角度管理贸易。从战略角度管理物流和贸易，有助于企业降低运输成本和关税。随着双边贸易和多边贸易的大幅增加，战略管理变得更为重要。另外，企业也应该从战略角度考虑外包。企业应该集中精力搞好核心业务，对于非核心业务应该外包给更擅长的第三方物流公司。

9.把下载当作出口对待。

许多供应商似乎都没有意识到软件下载的重要性，其实软件下载同产品的实体流动一样，可以被当作出口对待。Peterson举了BEASystems有限公司的例子，这是一家应用软件的大型供应商，它几乎所有的产品都是通过下载来传输。美国境外的购买者必须进行注册，经过OpenHarbor筛选之后才能被接受。订单循环周期至多也就1分钟，因此这一个过程几乎是即时的。OpenHarbor核对所有进行申请的客户的网络和电子邮件地址，以确认他们的身份和位置。但是许多美国企业在进行海外销售时，并不按照这一程序操作，致使他们频频违反出口法规而受到罚款，这正如Peterson所说的，“这些企业随时都面临着风险”.

10.建立国际性的负载控制中心。

企业一般都会高度控制国内运输网络，但是却不太关心国际运输。国内模式应该拓展，这样一定区域内的所有的物流合作者就可以很容易地管理。从国内来讲，一个管理良好的运货人应该知道任意给定时间的卡车的工作数量，以及即将到达配送中心的数量。