重庆国际海运

       载运货物为主的专用船舶。其大部分舱位用于堆贮货物的货舱。货船的船型很多，大小悬殊，排水量可从数百吨至数十万吨。 
　　干散货船 
　　又称散装货船，专用于运送煤炭、矿砂、谷物、化肥、水泥、钢铁等散装物资。目前其数量仅次于油船。其特点为，驾驶室和机舱布置在尾部，货舱口宽大;内底板与舷侧以向上倾斜的边板连接，便于货物向货舱中央集中，甲板下两舷与舱口处有倾斜的顶边舱以限制货物移动;有较多的压载水舱用于压载航行。按载运的货物不同，又可分为矿砂船、运煤船、散粮船、散装水泥船、运木船等。 
　　液货船 
　　专门载运液体货物的船舶。液体货物主要有油、液化气、淡水和化学药液等。其中运量最大的是石油及其制品。按载运的货物不同，又可分为原油船、成品油船、液体化学品船、液化气船等。 
　　原油船 
　　专门用于载运原油的船舶，简称油船。由于原油运量巨大，油船载重量亦可达50多万吨，是船舶中的最大者。结构上一般为单底，随着环保要求的提高，结构正向双壳、双底的形式演变。上层建筑设于船尾。甲板上无大的舱口，用泵和管道装卸原油。设有加热设施在低温时对原油加热，防止其凝固而影响装卸。

　目前，在国际海洋运输中运输的货物，种类繁多，针对不同类型的货物而采用运输货物的船舶类型、装卸设备也就不同。本期我们针对具体货物从船型、装卸设备两方面介绍如何运送超大件货物。

　　1.卡车。卡车的运输采用PCTC(PURECAR TRUCK CARRIER)，其主要特点是采用单层甲板(一般高度在3-4米之间)舱内可以容纳大型卡车，其船舶尾跳最大载重量可达45吨，每平方米载重量可达3吨，因此可以允许超重卡车通过船舶尾跳进入船舱。

　　2.大型设备。一般来讲，大型设备的运输比较复杂，有些部件体积较大，吨位较大，不能采用一般的集装箱运输，而有些零配件可采用集装箱运输。目前，这种设备一般采用RORO AND CONTAINER 这种船型，可以同时装载大型部件和集装箱，因此是众多大型设备运输所选择的理想船型。那么这种船型配备哪些装卸设备比较合理呢?

　　BOLSTER FLATBED 这种设备适用于长4米以内、重28吨以内的大型部件。由吊车将货物吊到平板上，起吊高度不超过一米，(可避免货物在起吊过程中因摆动、翻转所引起的货物损坏)，然后用特制尼龙带(其刚性等同于钢丝绳，但相对于钢丝绳来说可大大减轻其对货物表面的磨损)或钢丝绳加垫片，将货物固定在平板上，由叉车通过船舶尾跳将货物运进船舱。

　　ROLLTRAILER 这种设备适用于运输超重、超大货物，理论上可以承载25米长、重达120吨的货物，但由于受到尾跳承载能力与拖头的运输能力的限制，实际的承载能力会偏小一些。ROLLTRAILER由自代拖头通过船舶尾跳运进舱内，可以实现货物的零破损。

　　3.火车车厢。由于火车车箱较长，有40米长所以采用一般ROLLTRAILER运输会由于舱口的限制，车身无法旋转装进舱内。SPECIALDESIGNEDTRAILERS(特殊轮胎转向架)可以解决这个问题，该设备轮胎可以实现360度旋转，可通过船舶尾跳进舱时掉头运进舱内。

危险品国际海运订舱与海事申报需要的资料有：1、MSDS 化学品安全说明书 2、装箱单和货物数据3、订舱有关人员信息 4、出入境危险货物包装性能检验结果单 5、出境危险货物包装使用鉴定结果单 6、包装危险品货物技术说明书 7、危险品货物商检电子底账等资料。
危险品国际海运订舱资料： 1、MSDS 化学品安全说明书
2、装箱单、货物数据
3、订舱发货人、收货人和通知人信息
在海运订舱时发货人、收货人和通知人的信息要和最终提单上的信息保持一致，否则到时候可能无法上船。
危险品国际海运海事申报资料： 1、《出入境危险货物包装性能检验结果单》
2、《出境危险货物包装使用鉴定结果单》
3、《包装危险品货物技术说明书》
4、《危险品货物商检电子底账》
不管怎样危险品海事申报中所需的危包证和电子底账等资料都必须提供，否则如果出现问题，或者查出瞒报的，将面临海关和船公司双重处罚。

航运附加费种类繁多，五花八门。各个附加费都有特定的使用条件和场景，不同航线、不同船公司、不同货物、不同时间、不同地区，所收取的航运附加费可能不一样，各种附加费存在着是否应该收，应该向发货人收，还是向收货人收等问题。
1. 旺季附加费:
Peak Season Surcharge，简称PSS。想想以前的春运涨价就明白了。
2. 集装箱不平衡附加费
Container Imbalance Charge，简称CIC。如：从中国到东南亚的货柜数量要远远多于从东南亚到中国的货柜，这样会导致船公司必须把一些货柜空着（没那么多货可装）运回中国（想一下卡车送货到某地，然后回程没货空驶，就明白了），为了弥补这个成本所收取的费用就是集装箱不平衡附加费了。
3. 港口拥挤附加费
Port Congestion Surcharge，PCS。港口拥挤，导致船舶等候排队进港和出港时间增加，船公司为了弥补由此上涨的成本（包括时间成本）而收取的一个附加费。
4. 紧急成本附加费
Emergency Cost Recovery Surcharge，ECRS。很蛋疼的一个费用。
5. 综合费率上涨附加费
General Rate Increase，简称GRI。好像跟ECRS有点联系或相似点。
6. 紧急燃油附加费
Emergency Bunker Surcharge，简称EBS。燃油成本是船公司很大的一个成本支出，燃油价格的波动会显著影响到船公司的利润率。
7. 其他燃油附加费
FAF——Fuel Adjustment Factor燃料附加费/燃油调节系数 （一般用于日本航线）。IFA——Interim Fuel Additional临时燃油附加费。EBA——Emergency Bunker Additional紧急燃油附加费（一般用于非洲、中南美航线）。与EBS一样，叫法不同而已。
8. 货币贬值附加费
CAS——Currency Adjustment Surcharge货币贬值附加费。CAF——Currency Adjustment Factor货币贬值附加费系数，CAF本质上和CAS一样，说法不同而已。
9. 苏伊士运河附加费
Suez Canal Surcharge，SCS。这算是“过河费”，不过这个“河”不是一般的河、天然的河，而是挖出来的河，名曰“运河”。
10. 巴拿马运河附加费
Panama Canal Transit Fee，PTF。道理同上。
11. 直航附加费
Direct Additional，简称D/A。这里的“直航”有特定的含义，和我们平常所说的“直航”的还是“转船”的这个“直航”含义不一样。直航附加费是指船公司应托运人shipper的要求，不经过转船，不发生中转，而是直接从装运港运到该航线上某个目的港，所加收的一个费用。“船公司应托运人shipper的要求”这个是重点，而我们平常所说的“直航”是本来就没有“中转”的，并不是应托运人的要求才“直航”的。
12. 绕航附加费
Deviation Surcharge，简称D/S。Deviation是偏离、偏航的意思。指由于一些意外情况（如航线上发生动荡、战争、运河关闭、航道阻塞……），为了安全，临时改变航线，绕行其他航道或航线，而收取的附加费。
13. 选择卸货港附加费
Optional Fee，或Optional Additional，或Optional Surcharge，简称选港费。是指托运人在托运时没确定具体的卸货港，只是要求在预先提出的两个或以上港口中选择一个港口卸货，船公司为此加收的附加费。
14. 变更卸货港附加费
Alternative of Destination Surcharge，简称ADS。
15. 临时风险附加费
Temporary Additional Risks，TAR。
16. 超长附加费
Long Length Additional，也叫Over Length Additional或Surcharge For Over Length，简称LLA。针对货物。
17. 超重附加费
Heavy-Lift Additional，也叫Surcharge For Over Weight，简称HLA。针对货物。
18. 设备位置附加费
Equipment Positioning Surcharge或Equipment Position Surcharge，也叫集装箱位置附加费，简称EPS。这个很让人费解。如果谁向你收取这个费用，要求他跟你解释一下。
19. 冰冻附加费
Ice Surcharge。很少见。
20. 低硫附加费
Low Sulphur Fuel Surcharge或Low Sulphur Surcharge，简称LSS，注意不要和旺季附加费PSS混淆了。低硫，即低硫燃料，由于环保要求，某些航线上的某些国家要求船公司必须使用低硫燃油，而低硫燃油比传统燃油贵很多，船公司为了弥补增加的燃油成本支出，而收取的一个费用。
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1.班轮运价 

　　（一）有关名词：1.基本费率（BASIC RATE），是指每一记费单位（如一运费吨）货物收取的基本运费。基本费率有等级费率，货种费率，从价费率，特殊费率和均一费率之分。班轮运费是由基本运费和附加费两部分组成。2．附加费（SURCHARGES）：为了保持在一定时期内基本费率的稳定，又能正确反映出各港的各种货物的航运成本，班轮公司在基本费率之外，又规定了各种费用。 

　　主要有： 
　　（1）燃油附加费（BUNKER SURCHARGE OR BUNKER ADJUSTMENT FACTOR--B.A.F.).在燃油价格突然上涨时加收. 
　　（2）货币贬值附加费(DEVALUATION SURCHARGE OR CURRENCY ADJUSTMENT FACTOR--C.A.F.).在货币贬值时,船方为实际收入不致减少,按基本运价的一定百分比加收的附加费. 
　　（3）转船附加费(TRANSHIPMENT SURCHARGE).凡运往非基本港的货物,需转船运往目的港,船方收取的附加费,其中包括转船费和二程运费. 
　　（4）直航附加费(DIRECT ADDITIONAL).当运往非基本港的货物达到一定的货量,船公司可安排直航该港而不转船时所加收的附加费. 
　　（5）超重附加费（HEAVY LIFT ADDITIONAL）超长附加费（LONG LENGTH ADDITIONAL）和超大附加费（SURCHARGE OF BULKY CARGO）。当一件货物的毛重或长度或体积超过或达到运价本规定的数值时加收的附加费。 
　　（6）港口附加费（PORT ADDITIONAL OR PORT SUECHARGE）。有些港口由于设备条件差或装卸效率低，以及其他原因，船公司加收的附加费。 
　　（7）港口拥挤附加费（PORT CONGESTION SURCHARGE）。有些港口由于拥挤，船舶停泊时间增加而加收的附加费。 
　　（8）选港附加费（OPTIONAL SURCHARGE）。货方托运时尚不能确定具体卸港，要求在预先提出的两个或两个以上港口中选择一港卸货，船方加收的附加费。 
　　（9）变更卸货港附加费（ALTERNATIONAL OF DESTINATION CHARGE）货主要求改变货物原来规定的港港，在有关当局（如海关）准许，船方又同意的情况下所加收的附加费。 
　　（10）绕航附加费（DEVIATION SURCHARGE）。由于正常航道受阻不能通行，船舶必须绕道才能将货物运至目的港时，船方所加收的附加费。 
（二）运费计算标准（BASIS/UNIT FOR FREIGHT CALCULATION）：通常有按货物重量；按货物尺码或体积；按货物重量或尺码，选择其中收取运费较高者计算运费；按货物FOB价收取一定百分比作为费，称为从价运费；按每件为一单位计收；由船货双方临时议定价格收取运费，称为议价。 

　　（三）运费计算步骤： 
　　（1）选择相关的运价本； 
　　（2）根据货物名称，在货物分级表中查到运费计算标准（BASIS）和等级（CLASS）； 
　　（3）在等级费率表的基本费率部分，找到相应的航线，启运港，目的港，按等级查到基本运价。 

　　（四）再从附加费部分查出所有应收（付）的附加费项目和数额（或百分比）及货币种类； 
　　（五）根据基本运价和附加费算出实际运价； 
　　（六）运费=运价X运费吨 

2.租船的运费计算： 

　　程租合同中有的规定运费率，按货物每单位重量或体积若干金额计算；有的规定整船包价（LUMPSUM FREIGHT）。费率的高低主要决定于租船市场的供求关系，但也与运输距离，货物种类，装卸率，港口使用，装卸费用划分和佣金高低有关。合同中对运费按装船重量（INTAKEN QUANTITY）或卸船重量（DELIVERED QUANTITY）计算，运费是预付或到付，均须订明。特别要注意的是应付运费时间是指船东收到的日期，而不是租船人付出的日期。 
　　装卸费用的划分法：（1）船方负担装卸费（GROSS OR LINER OR BERTH TERMS）又称“班轮条件”。（2） 船方不负担装卸费（FREE IN AND OUT--FIO）采用这一条件时，还要明确理舱费和平舱费由谁负担。一般都规定租船人负担，即船方不负担装卸，理舱和平舱费条件（FREE IN AND OUT，STOWED，TRIMMED--F.I.O.S.T.）。（3）船方管装不管卸（FREE OUT--F.O.）条件。（4）船方管卸不管装（FREE IN--F.I.）条件。 

3.集装箱海运运费 

　　目前，集装箱货物海上运价体系较内陆运价成熟。基本上分为两个大类，一类是袭用件杂货运费计算方法，即以每运费吨为单位（俗称散货价），另一类是以每个集装箱为计费单位（俗称包箱价）。 

4.件杂货基本费率加附加费： 

　　（1）基本费率--参照传统件杂货运价，以运费吨为计算单位，多数航线上采用等级费率。 

　　（2）附加费--除传统杂货所收的常规附加费外，还要加收一些与集装箱货物运输有关的附加费。 

　　 包箱费率（BOX RATE）：这种费率以每个集装箱为计费单位，常用于集装箱交货的情况，即CFS-CY或CY-CY条款，常见的包箱费率有以下三种表现形式： 

　　（1）FAK 包箱费率（FREIGHT FOR ALL KINDS）--即对每一集装箱不细分箱内货类，不计货量（在重要限额之内）统一收取的运价。 

　　（2）FCS 包箱费率（FREIGHT FOR CLASS）--按不同货物等级制定的包箱费率，集装箱普通货物的等级划分与杂货运输分法一样，仍是1-20级，但是集装箱货物的费率差级大大小于杂货费率级差，一般低级的集装箱收费高于传统运输，高价货集装箱低于传统运输；同一等级的货物，重货集装箱运价高于体积货运价。可见，船公司鼓励人们把高价货和体积货装箱运输。在这种费率下，拼箱货运费计算与传统运输一样，根据货物名称查得等级，计算标准，然后去套相应的费率，乘以运费吨，即得运费。 

　　（3）FCB 包箱费率（FREIGHT FOR CLASS 或BASIS）--这是按不同货物等级或货类以及计算标准制订的费率。 

“一般附加险”和“特别附加险”有什么区别？


海运货物运输“保险险别”主要分为“基本险别”和“附加险别”两大类。其中“基本险别”主要包括——平安险、水渍险和一切险三种；“附加险别”又分为“一般附加险”和“特别附加险”。
在我国，进出口货物海上运输最常用的保险条款是中国保险条款（China Insurance Clause, 简称CIC）。该条款是由中国人民财产保险股份有限公司（PICC）根据我国保险业务的实际需要，并参照国际保险市场的惯例制定，中国人民银行及中国保险监督管理委员会审批颁布。
在海洋运输货物的保险业务中，进出口商除了投保货物的基本险外，还可根据货物的特点和实际需要，酌情再选择投保若干适当的附加险——附加险是对基本险承保范围的补充和扩展，不能单独投保，只能与基本险一起附加投保。附加险一般分为一般附加险和特殊附加险。
一般附加险和特别附加险的责任范围分别为：
一、一般附加险
由于一般附加险已包括在一切险的承保范围内，故在投保一切险后，不存在再加保一般附加险的问题。而在投保平安险或水渍险后，根据该保险货物的情况和需要，还可以加保下列11种一般附加险：
1、偷窃、提货不着险（theft, pilferage and non-delivery, T.P.N.D.）
负责保险标的物遭受偷窃或在目的地整件货物短提的损失。
2、淡水雨淋险（rain and freshwater damage）
负责遭雨淋或其他原因的淡水入侵所造成的损失。
3、短量险（risk of shortage）
一般负责袋装或散装货的重量短少的损失。保险人对这种损失习惯上要扣除正常损耗或自然损耗后赔付，扣除的幅度称为负赔率，通常在保险单上订明。在增减保险费率后可免扣或多扣负赔率。
4、混杂、沾污险（risk of intermixture and contamination）
负责保险标的物在运输途中混杂其他物质或污物所致的损失。
5、渗漏险（risk of leakage）
负责液体货物或有液体浸渍的货物（如湿肠衣）由于容器发生渗漏所致的损失。
6、碰损破碎险（risk of clashing and breakage）
负责机械设备及器具等由于外来因素造成凹瘪、碰损所致的损失。凡易碎品如玻璃器皿或盛放物品的陶瓷容器破碎所造成的损失，属破碎险范围。
7、串味险（risk of odor）
负责保险标的物由于受同舱装载的其他货物串味，如茶叶受到樟脑串味，而丧失商品使用价值的损失。
8、受潮、受热险（damage caused by sweating and heating）
负责由于船舶在航运途中因气温突然变化或关闭通风设备或通风设备失灵致使舱内受潮发热，导致货物变质、霉烂的损失。
9、钩损险（hook damage）
负责保险标的物在装卸过程中使用钩子钩损货物或钩破包装，致使货物受到的损失。
10、包装破裂险（loss and/or damage caused by breakage of packing）
负资保险标的物在装卸过程中，包装被破坏致使货物受到的损失。
11、锈损险 （risk of rusting）
负责金属物品由于受到淡水雨淋或海水侵蚀而生锈所致的损失
二、特别附加险
特别附加险是承保由于特殊外来风险所造成的全部或部分损失。
1、交货不到险（failure to delivery）
如果投保了这种险，不论什么原因，从保险货物装上船开始，在6个月内不能运到原定目的地交货，保险公司就按全部损失赔付。不过保险公司在赔付后要取得代位权。另外，保险公司在承保时一定要被保险人提供进口所需的一切证件，否则保险无效。
2、进口关税险（import duty）
有些国家规定，进口货物不论有无短少、残损、变质均按商品的完好价值缴纳进口关税。如果投保了这种险，保险公司对仍需按完好价值缴纳进口关税的这种损失负责赔偿。不过投保这种险时，其保额应在保险单上另行载明。将来万一发生这种损失时，保险公司只在该保额限度内赔偿而不能和基本险的保额混为一谈。
3、舱面险（on deck）
有些货物由于体积大、有毒或有污染性必须装载在舱面。但装载在舱面的货物容易受损。为了使这类货物在受损后能得到补偿，便应投保舱面险。如保险公司承保此险后，则对货物被抛弃或被风浪冲击落水负赔偿责任。
4、拒收险（rejection）
保险公司承担货物在进口时，由于各种原因被拒绝进口或遭受没收所造成的损失。不过在投保时被保险人应持有进口所需的一切证件
5、黄曲霉素险（aflatoxin）
黄曲霉素是花生中含有的带毒性的菌素。如果花生中所含的这一菌素超过进口国家所规定的标准，就会被拒绝进口，或遭没收，或被强制改变用途。如果投保了这种险，因上述原因而造成的损失则由保险公司负责赔偿。
6、战争险（war risk）
由于战争、类似战争行为和敌对行为、武装冲突或海盗行为，以及由此而引起的捕获、拘留、禁止、扣押所造成的损失，或者由于各种常规武器（包括水雷、鱼雷、炸弹）所造成的损失，由于上述原因所引起的共同海损的牺牲、分摊和救助费用，但不包括使用原子武器或核武器造成的损失。海运战争险的保险资任起讫只限于水面危险，即自货物装上海轮时开始到卸离海轮时终止。
7、罢工险（strikes）
其范围包括由于罢工者、被迫停工的工人或参加工潮、暴动和民变的人员，采取行动所造成的被保险货物的直接损失，也包括任何人的恶意行为所致的损失，但不包括罢工等行为的间接损失。
8、出口货物到香港、九龙或澳门存仓火险责任扩展条款（fire risk extension clause——for shortage of cargo at destination Hong Kong, including Kou loon，or Macao,  简称FREC）
它是指我国大陆出口到港澳的货物，如需直接卸到保单上所载明的过户银行的仓库时，在存仓期间的火险责任可延长30天，保险公司不另收保险费。30天后，如仍需延长存仓时间，则每月按0.05%的费率计收，不满二月按一月收。
上述特别附加险，可根据不同需要而加保，即使已投保一切险者，也不例外。因为一切险的责任范围内，并不包括上述各种特别附加险。如投保人已加保了战争险，另需加保罢工险者，可不另行收取费用。

     目前，在国际海洋运输中运输的货物，种类繁多，针对不同类型的货物而采用运输货物的船舶类型、装卸设备也就不同。本期我们针对具体货物从船型、装卸设备两方面介绍如何运送超大件货物。
　　1．卡车。卡车的运输采用PCTC（PURECAR TRUCK CARRIER），其主要特点是采用单层甲板（一般高度在3－4米之间）舱内可以容纳大型卡车，其船舶尾跳最大载重量可达45吨，每平方米载重量可达3吨，因此可以允许超重卡车通过船舶尾跳进入船舱。
　　2．大型设备。一般来讲，大型设备的运输比较复杂，有些部件体积较大，吨位较大，不能采用一般的集装箱运输，而有些零配件可采用集装箱运输。目前，这种设备一般采用RORO AND CONTAINER 这种船型，可以同时装载大型部件和集装箱，因此是众多大型设备运输所选择的理想船型。那么这种船型配备哪些装卸设备比较合理呢？
　　BOLSTER FLATBED 这种设备适用于长4米以内、重28吨以内的大型部件。由吊车将货物吊到平板上，起吊高度不超过一米，（可避免货物在起吊过程中因摆动、翻转所引起的货物损坏），然后用特制尼龙带（其刚性等同于钢丝绳，但相对于钢丝绳来说可大大减轻其对货物表面的磨损）或钢丝绳加垫片，将货物固定在平板上，由叉车通过船舶尾跳将货物运进船舱。
　　ROLLTRAILER 这种设备适用于运输超重、超大货物，理论上可以承载25米长、重达120吨的货物，但由于受到尾跳承载能力与拖头的运输能力的限制，实际的承载能力会偏小一些。ROLLTRAILER由自代拖头通过船舶尾跳运进舱内，可以实现货物的零破损。
　　3．火车车厢。由于火车车箱较长，有40米长所以采用一般ROLLTRAILER运输会由于舱口的限制，车身无法旋转装进舱内。SPECIALDESIGNEDTRAILERS（特殊轮胎转向架）可以解决这个问题，该设备轮胎可以实现360度旋转，可通过船舶尾跳进舱时掉头运进舱内。

国际海运物流公司流程

1，接受货主询价2，接受货主的委托书3，订舱4，做箱，也是装箱。5，报关6，提单确认和修改7，签单，看每张正本提单是否都正确签署，其他单证是否齐全8.提单，发票发放10，催缴费用11，确认运费到账，返还货主的”核销退税单”