虾皮代发货

铁路运输代理业务与运输主业在2001年实行了企业分设、人员分开、财务分账的“三分开”工作，正逐步迈入规范发展的道路。但目前的分开还没有实现真正意义上的分开，主要表现在：
　　(1)铁路运输代理公司不能脱离运输主业独立运作，仍然依赖运输主业的大力扶持。规范化的运输代理企业必须是法人主体，业务独立，具有与竞争对手公平竞争的市场竞争能力。依赖于运输主业的扶持既不符合市场经济运行法则，更无法实现企业的发展壮大。从运输企业派生出来的代理企业与原有运输企业之间产权不清的现状，决定了其间关系是亲情型企业的“父子关系”，而不是社会型企业的合作关系。
　　(2)代理服务项目明确，但由于铁路代理企业正处于初创时期，没有与之竞争的强劲对手，在为客户提供实质服务上还远未按规定做到。代理服务的核心必须是提供实质性服务，这种服务一定能给货主在运输环节上带来很大便利，社会效果也会十分明显。然而，目前代理服务项目不落实，客户自己还在奔波的现象仍十分普遍。任由这种只收费不提供全面服务的现象继续存在，将损害到客户的切身利益，并终将损害到代理企业自身的利益。
　　(3)由于目前铁路代理对运输主业的依赖性和相对垄断的现实，铁路代理收费标准并未实现市场化定价，致使代理服务价格相对较高，缺乏竞争能力。众所周知，目前的铁路运输代理收费项目是经国家计委认可，由省物价局进行价格审定的收费项目，虽然要求坚持货主自愿原则，在限定范围内自主定价，但在执行中难免落入一方说了算的结局。垄断行业产生垄断价格，和市场经济原则相违背。
　　加入WTO以后，一旦代理服务企业对内对外开放，目前的代理企业就将失去竞争优势。有必要在规范运输代理工作中作进一步探索，逐步摸索出适应加入WTO条件下的运输代理发展道路，为代理企业自身发展和促进运输主业发展闯出一条双赢的路子。为此，须在进一步理顺产权关系，逐步建立现代企业制度的同时，坚持落实下列要求：
　　(1)开展货运代理服务业务，必须货主自愿，协商定价，签定运输代理合同书，坚持按合同办事。
　　(2)运输代理部门必须严格自律，加强监督检查，为客户对象提供实质性服务，对只收费不服务或乱收费的行为，要从严查处。
　　(3)货运代理服务费的收取必须严格按省物价局批复的标准执行，不得突破合同货物价值5%的最高上限。各营业网点在执行这一规定时，应该把规定落到实处，用诚实和守信赢得客户，建立起代理企业诚信的企业形象。
　　(4)对货运代理收费明码标价，张榜公布，并接受物价部门和社会的监督。
　　只有按照以上要求认真抓好规范自律，才能使运输代理工作真正走向规范发展的道路，尽早适应入世给代理企业发展带来的良好机遇。

　集装箱码头的装卸工艺有几种典型的系统，底盘车系统、跨运车系统、龙门吊系统及混合型系统。

　　一、底盘车系统(Trailer Chassis System)。

　　码头的前沿采用岸边集装箱装卸桥承担船舶的装卸作业，进口集装箱由装卸桥直接卸到底盘车上，集装箱牵引车将载有集装箱的底盘车拖到堆场停放，出场时集装箱牵引车将载有集装箱的底盘车从堆场上直接拖出港区。出口集装箱由集装箱牵引车将载有集装箱的底盘车从港区停放在堆场上，装船时再由集装箱牵引车将载有集装箱的底盘车从堆场拖到码头前沿，由岸边集装箱装卸桥将箱吊装上船。该系统的主要特点是，集装箱在码头堆场的整个停留期间均放置在底盘车上。

　　1. 底盘车系统的主要优点。

　　(1)集装箱在港的操作次数减少，装卸效率高，损坏率小;

　　(2)工作组织简单，对装卸工人和管理人员的技术要求不高。

　　2. 底盘车系统的主要缺点。

　　(1)底盘车的需求量大，投资大，在运量高峰期可能会出现因底盘车不足而间断作业的现象;

　　(2)不易实现自动化。

　　3. 底盘车系统主要适用集装箱码头的起步阶段，特别是整箱货比例较大的码头。

　　二、跨运车系统。

　　码头前沿采用岸边集装箱装卸桥承担船舶的装卸作业，跨运车承担码头前沿与堆场之间的水平运输，以及堆场的堆码和进出场车辆的装卸作业。即“船到场”作业是由装卸桥将集装箱从船上卸到码头前沿，再由跨运车将集装箱搬运至码头堆场的指定箱位;“场到场”、“场到集装箱拖运车”、 “场到货运站”等作业均由跨运车承担。

　　1. 跨运车系统的主要优点。

　　(1)跨运车一机完成多种作业(包括自取、搬运、堆垛、装卸车辆等)，减少码头的机种和数量，便于组织管理;

　　(2)跨运车机动灵活、对位快，岸边装卸桥只需将集装箱卸在码头前沿，无需准确对位，跨运车自行抓取运走， 充分发挥岸边集装箱装卸桥的效率;

　　(3)机动性强，既能搬运又能堆码，减少作业环节;

　　(4)堆场的利用率较高，所需的场地面积较小。

　　2. 跨运车系统的主要缺点。

　　(1)跨运车机械结构复杂，液压部件多，故障率高，对维修人员的技术要求高，且造价昂贵;

　　(2)跨运车的车体较大，司机室位置高、视野差，操作时需配备助手;

　　(3)司机的操作水平要求较高，若司机对位不准，容易造成集装箱损坏。

　　3. 跨运车系统适用的码头。

　　该系统适用于进口重箱量大、出口重箱量小的集装箱码头。

　　三、轮胎式龙门起重机系统。

　　轮胎式龙门起重机系统的码头前沿采用岸边集装箱装卸桥承担船舶的装卸作业，轮胎式龙门起重机承担码头堆场的装卸和堆码作业，从码头前沿至堆场、堆场内箱区间的水平运输由集卡完成。轮胎式龙门起重机一般可跨6列和1列集卡车道，堆高为3至5层集装箱。轮胎式龙门起重机设有转向装置，能从一个箱区移至另一个箱区进行作业。轮胎式龙门起重机系统适用于陆地面积较小的码头。我国大部分集装箱码头采用这种工艺系统。

　　四、轨道式龙门起重机系统。

　　轨道式龙门起重机系统与轮胎式龙门起重机系统相比，堆场机械的跨距更大，堆高能力更强。轨道式龙门起重机可堆积4～5层集装箱??可跨14列甚至更多列集装箱。轨道式龙门起重机系统适用于场地面积有限，集装箱吞吐量较大的水陆联运码头。

　　五、跨运车-龙门吊混合系统。

　　从经济性和装卸性能的观点来看，前四项工艺系统方案各有利弊，目前世界上有些港口采用了前述工艺方案的混合系统，跨运车一龙门吊混合系统，其主要特点是：

　　(1)船边的装卸由岸边集装箱装卸桥承担;

　　(2)进口集装箱的水平运输、堆码和交货装车由跨运车负责完成;

　　(3)出口箱的货场与码头前沿之间的水平运输由集装箱半挂车完成，货场的装卸和堆码由轨道式龙门起重机完成。由于混合系统能充分发挥各种机械的特点，扬长避短，更加趋于合理和完善，目前世界上已有不少码头采用了这种方案。

（二）宁波堆场的问题：1、拥堵现象；2、不接电话现象；3、没有箱子不知道去哪里提现象，惹得司机无头苍蝇到处乱窜；4、堆场提箱：半夜超时严重；5、验箱问题；结论两地比较，问题大同小异。打成集卡行业始，这些顽疾应该是与生俱来的，相关主管部门和协会及堆场管理层都做了大量的工作，还是无法得到有效解决，我们除了曝光，抱怨，爆发（上海4.20事件）外，束手无策，这是为什么呢？所以本文从另外角度分析这些弊端形成的一些机制，给大家一些参考。九、堆场顽疾产生和长期存在的机制探讨。堆场：主要业务工作是办理集装箱的装卸、转运、装箱、拆箱、收发、交接、保管、堆存、搬运、以及承揽货源等。此外，还有集装箱的修理、冲洗、熏蒸和有关衡量等工作。（一）从定义上看，堆场是属于航运配套服务业，集装箱是他的服务产品，船公司是他的客户，也就是他的爷！而身为车队与集卡司机是集装箱延伸段陆上运输从业人员，与堆场只有衔接权利，并没有监督和支配权利。（二）另外，堆场营收结构看，箱量与箱况是决定堆场收益的主要因素。（1）每家堆场能分到船公司箱量占比多少，是由船公司根据市场业务行情，船公司航线计划，各关系的平衡程度等因素综合决定。以宁波长荣为例，空箱存放地主要是长胜，中创，天翔，新霸达，四期码头；其中长胜堆场与四期码头长荣有股份在，所以他们占据存放空箱量的大头，其他堆场相对少些，可比例相对固定。所以，决定堆场营收的并非集卡市场而是船公司，集卡提出的意见及是否能解决并不会影响堆场生意，集卡没有发言权。（2）箱况上，堆场修洗箱费是一笔可观的收益，他们当然巴不得所有箱子都要修理和清洗，集卡提了坏箱不给换，是明确告诉你，花钱修箱。另外上海堆场有个潜规则，将集装箱根据箱况分为A类，B类，C类箱，对提不同类箱对外加收额外费用。将箱运成本向外输出及通过一定方法增加收益是任何一家船公司和堆场通行做法，这也就不难理解包括多场和转场提箱现象的出现了。（三）从企业自身运营上看，为了节省成本，堆场不会为了迎合大众需求，将资源大量投入到改进相关工作，包括信息化建设，提升服务态度，高峰期加班加点等。他们与车队及个体集卡一样都是市场主体，要参与竞争，要开源节流，要生存发展；只要安全过关，运营管理顺畅，没被投诉到上级部门和相关主管单位，那么一切都是平安无事。（四）航运业一些客观规律。机关单位，船公司，货代企业，工厂都基本白天上班譬如订舱，放箱，箱单制作，装箱，通关等。所以留给集卡的只有晚上进港和提箱作业；箱单集中性分拨又产生了去堆场集中拥堵提箱的客观存在；船公司空箱周转存在的问题又无法确保堆场的箱源充足。从这些因素上说，堆场拥堵和因缺箱导致提不到箱并非全都是堆场的缘故。而堆场高峰期不接电话跟当时提箱业务量大，工作人员无暇顾及也有一定的关系。至于半夜不接电话和等待时间长的问题，这个确实是堆场管理存在的漏洞（宁波天翔堆场据说这方面做得不错），与之还有人性所然，偷懒是人的天性！（五）从行业主管部门看问题，堆场的行政主管单位一般是当地交通委下属机构港航局，可主管机关只能对法律法规规定的项目进行审批及考核，并不能干涉堆场业务层面上的具体运营和服务。这就使得行政主管单位无权监管或无法落实解决这类鸡毛蒜皮的小摩擦，所以行业弊端的长期存在与之主管机关监管职能未完善和未细化有一定的关系。特别是宁波市场，堆场的主管单位出现了归属混乱。理论上讲主管单位应该是港航局，可宁波市政府下达另外一份文件，堆场由交通委下属运管局签发货运场站经营许可证，而集装箱提进空箱并非货运场站业务！所以去年发生了一件尴尬的事情，当运管局某领导向堆场协会某领导提出要求改进相关工作意见的时候。。。。。故事很长，有兴趣的朋友私下沟通。（六）堆场的生存环境问题，这个来源于内部市场竞争压力。堆场看上去数量不多，但并非是垄断行业，堆场同样存在着相互压价恶性竞争的现象。各堆场为了求生存，使出浑身劲力，拼命争取箱源箱量，可谓殚精竭虑。很多经营不下的都逐步被并购或者放弃主业转而出租场地。这种大环境不佳的情况下，未必所有堆场都有兴趣去改进集卡车队和司机提出的种种难题，老子都快死了，我管你个毛线！结论从以上几点不难看出，大家的问题被长期忽视，怠慢是很正常的现象，有些问题靠堆场自身也是难于解决的。所以要改进他们的工作只能从这些产生机制上去下手。（1）船公司集装箱管理问题：箱源信息的及时公布，缺箱情况的处理规则，与己船公司提箱服务规范等。（2）主管部门监管问题：理顺主管单位与堆场的关系，将信息化服务纳入考核堆场的范畴，完善监督和投诉机制，建立奖惩制度，适当建立专项建设资金用于堆场服务提升投入。（3）堆场自身问题：解放思想，端正态度，提高自身管理水平，建立与相关方沟通渠道，加大信息化投入，参与对外合作，减少企业运作成本等。建议至少有一点可以建议：有堆场问题，投诉到船公司比投诉到主管部门可能更有效果。在集装箱运输的整个产业链中， 港口、船公司处于强势地位，货主与货代公司作为客户处于主动地位，集装箱堆场和集卡运输虽作为其重要组成部分但因位于产业链末端而处于弱势地位，现在两者服务功能分离加之又是“操戈相向”，更进一步削弱了行业自身解决问题的能力，这些个问题的破解还有待时日，所谓天长地久有时尽，此恨绵绵无绝期，就是这个意思了。

  1、BAF 燃油附加费，大多数航线都有，但标准不一。
　　2、SPS 上海港口附加费（船挂上港九区、十区）
　　3、FAF 燃油价调整附加费（日本航线专用）
　　4、YAS 日元升值附加费（日本航线专用）
　　5、GRI 综合费率上涨附加费，一般是南美航线、美国航线使用
　　6、DDC、IAC 直航附加费，美加航线使用
　　7、IFA 临时燃油附加费，某些航线临时使用
　　8、PTF 巴拿马运河附加费，美国航线、中南美航线使用
　　9、ORC 本地出口附加费，和SPS类似，一般在华南地区使用
　　10、EBS、EBA 部分航线燃油附加费的表示方式，EBS一般是澳洲航线使用，EBA一般 是非洲航线、中南美航线使用
　　11、PCS 港口拥挤附加费，一般是以色列、印度某些港口及中南美航线使用
　　12、PSS 旺季附加费，大多数航线在运输旺季时可能临时使用

FM--上海航空公司 774CA--国际航空公司 999

　　CJ--北方航空公司 782SZ--西南航空公司 785

　　CZ--南方航空公司 784WH--西北航空公司 783

　　3U--四川航空公司 C10SC--山东航空公司 C07

　　MU--东方航空公司 7814G--深圳航空公司 C09

　　MF--厦门航空公司 731HU--海南航空公司 880

　　F6--中国航空股份有限公司XO--新疆航空公司 651

　　G8--长城航空公司G4--贵州省航空公司

　　8C--山西航空公司KA--港龙航空公司

　　PO--邮政航空公司NX--澳门航空公司

　　IV--福建航空公司 7912Z--长安航空公司

　　WU--武汉航空公司 C123Q--云南航空公司 592

　　XW--中国新华航空公司 779