在英国站点刊登海外仓产品

   1、空运的详细程序： 
某公司：①Sales将货源报给OP，由OP向航空公司Booking并预先拿到B/L No. 
②于货物上帖上大小二张标签（标贴）（label） 
③将货运抵airport.过磅打单：打托运书、填收发货人，填写packing种类、specification（规格），贴上航空公司标签；将货拉至航空货运处、过磅；货入仓；凭weight & specification到营业处打印B/L，确定运费； 
④制作P/L（Packing List：装箱单），出口合同及invoice 
⑤空运提单打出后，按提单上的重量及客户提供的清单制作P/L，填报关单 
⑥发送。到报关行输报关单并发送 
⑦审单。通过审单中心审核后，打印出正式报关单（四份） 
⑧将全套单据递至海关的出口审单窗口 
⑨若海关要查货，则开箱查货 
⑩放行后，将运单与托运书交过磅处或营业处。 
另一公司： 
①将空运货拖至airport 
②委托报关行报关（提供Commercial Invoice， Master Air Waybill（MAWB）etc） 
③海关人员若要查货，则开箱查货 
④查货后将货送入仓（通常需有海关人员陪同）注：入仓前必先过磅，核查weigh， NO. of P’kgs（件数）。填写入场（仓）交接单（入仓后），从仓库处取得入仓交接单 
⑤报关员去海关盖放行章（于MAWB上） 
⑥到机场调度室交随附货运单证与MAWB。（主要作用是机场安排打扎、安排上机） 
注：Ⅰ）少部分人将MAWB与HAWB写作：AMWB（air master waybill）、AHWB（air house waybill） 
Ⅱ）习惯上将MAWB称为总（主）运单、将HAWB称为分运单 
Ⅲ）同样地，海运上也有人将M B/L称为总（主）提单，H B/L称为分提单 
Ⅳ）空运中，有些人将 air waybill（空运单）称作“提单”；有些单子上甚至直接写作air bill of Lading （air B/L）空运提单 
Ⅴ）对量少之货用“快递”方式比空运更便宜（有的45kg以下，有的公司60kg以下……） 
2、空运：货物比重（密度）大于167kg/m3者称“重货”；小于167kg/m3者为“泡货”（注：此二概念仅适于空运）（记住：167正好是1000的1/6）。为便于理解与记忆，不妨称比重正好是167kg/m3者为“临界货”。对重货计收运费（空运费）以重量为准（每kg多少元）；对泡货，以才积计运费（每m3多少元）  
3、空运中也有Master与House提单之分：Master Air Way Bill（MAWB）为航空公司出的Carrier空运单，称为“主运单”，相当于海运中的MB/L；House Air Way Bill（HAWB）为货代公司出的，相当于海运中的HB/L 
海运中有人也这样称：MB/L为总（主）提单。HB/L为分提单 
4、空运中，许多费用是以KG表示的，eg:机场费（机场搬运保险费）￥0.3/kg.day。安全保险￥1.2/kg(9.11后收)。BAF￥1.5/kg（国航）。 
由于大部分费用仅告知每kg多少元而未告知每m3 的费用，这就需要换算。 
比重大于“临界货物”（167kg/m3 ）者以kg计费；反之则以m3 计费，另一种方法为：按每6000c m3 =1kg将才积换算为kg。 
长×宽×高（cm）×件数=A（kg） （注意：此公式中货物的长宽高单位是厘米！） 
6000 
(1 m3 =106 cm3 ,对“临界货物”而言其才积为1 m3，即106 cm3 再除以6000正好为167kg) 设按此公式算出的结果为A（kg）,该票货的毛重（Gross Weight）为B（kg）（通常毛重以货运至机场过磅的重量为准）将A与B比较，取较大者作为计费重量。 
另一种方法是；将每件货物的尺码单位换算成m³;（CBM）或ft³;（CBFT）按1CBM=167kg，1CBFT=4.72kg 计算而得A，再将A与B相比较，取大者为计费重量。（注：1CBM=35.315CBFT） 
eg: 甲货（重为334kg，才积为1 m3 ）通过公式算得A=167kg，B=(已知)334kg,由于B>A，故计费重量为334kg，甲货的机场费为334 × 0.3=100.2(元)/日，安全保险费为334 × 1.2=400.8（元）。（已知：机场费按0.3元/kg收，安保费按1.2元/kg收） 
BAF为334×1.5=501（元） 
eg: 乙货（重为167kg,才积为2 m3 ）通过上文的公式算得A=334(kg)， B（已知）=167kg,由于A>B故计费重量为334kg 
乙货的机场费为334 × 1.3=100.2元/日，从上文看出，甲为重货，乙为泡货。 
Eg：丙货：每件长3′、宽4′、高5′，重200kg，共100件。则：A=（3×4×5））×4.72=283.2kg而B=200kg，由于A>B,故计费重量取A。 
Eg：丁货：每件长0.3m，宽0.4m，高0.5m，重20kg，共200件，则：A=（0.3×0.4×0.5）×167=10.02（kg），而B=20kg，由于A5、HKG SHIPPING GAZETTE的Air Freight 杂志上“价目表（空运）”中M示：最低收费标准（Minimum Charge）；N示：Normal rate under 45kgs(低于45kg的货物每kg的费用)。 
+45，+100，+300，+500，+1000，+2000kg对应的价格分别为：45~100kg间的货适用+45对应栏的介钱……。 
注：+45示45~100kg（包括45但不包括100）45≤计费重量＜100 

Minimum weightHK＄cur.kgs 
MN45100300500…468.0096.6674.6769.4154.7848.12… 
上表中curr.=currency(“货币”之义)上表释：最低收费468（港元），当计费重量为5kg时运价为483.3元。 
1）比如有一票货A（重货）毛重为2kg，若按表中45kg以下（N）96.66/kg计，为96.66×2=193.32（港元）但收空运费时则按468元收取！ 
2）另一票货B计费重量为30kg，由于它低于45应按表中N栏计费。96.66×30=2899.8(港元) 
由于2899.8大于468.00（m）故应收空运费（air freight）为2899.8（港元） 
3）另一票货C计费重量为100kg,则运费为69.41×100=6941（元） 
4）D货计费重量为70，则属45~100间适用45正对的运价：74.67×70=522.69（元） 

   进口货物通关是进口商品进入国内市场流通的关键，其核心问题就是通关单据是否齐备，正确无误。如何加快进口通关速度？ 

　　进口货物所需报告单据包括合同(副本即可)、正本装箱单、正本发票、正本提货单、正本委托报关协议书、进口 报关单 及 海关 监管条件所涉及的各类证件。(委托报关协议书的委托人处要有公司签单，并一定是正本，传真件、复印件报关无效。有些公司由于未注意此点浪费了时间和费用)。 

　　接到出口商的全套进口单据后，要查清该进口货物属于哪家船公司承运;哪家作为船舶代理，在哪可以换到供通关用的提货单等问题。与船公司或船舶代理部门联系，确定船到港时间、地点(如需转船应确认二程船名)，并提前与船公司或船舶代理部门确认换单的时间、手续及换单费、凭带背书的正本提单(如果市电报放货，可带电报提单的传真件和保函)或带上全套正本提单去事先联系好的船公司和船舶代理部门换取供通关用的提货单。 

　　例如某三资企业从德国进口一个货柜货物。提单的收货人显示：“TO ORDER FO SHIPPER”，发货人没有在提单上背书。船到后无法换取提货单，只得把正本提单寄到德国出口商背书，等拿到已背书的正本提单换取提货单报关时，距船到 港口 已过十多天了，产生滞报等费用。 

　　接到出口商全套进口单据后，要确认出口商提供的正本发票、正本装箱单、提单、合同中的内容如：货物名称、唛头、件数、毛重、尺码市否单单一致。正本发票和正本装箱单上要有签章，当然有些发票和箱单是手签的也可以。同时应确认货物的商品编码，查阅 海关 税则，确认进口税率、确认货物需要什么监管条件，如需 报检 ，则应在报关前向有关机构报验。报验所需单据：报验申请单、箱单、发票、合同、进口 报关单 。 

　　有了全套手续完备正确无误的 报关单 据，就可加快通关速度，避免滞报转栈现象发生。 

国际货代精英（）为你精心整理（业务热线 石先生 13581811781，欢迎垂询）


为规范货代日常工作，明确各岗位权责，加强各部门、各岗位协调配合，特制定本流程和规范。
1 风范自律
1）、遵规守纪：严格遵守各项制度规范要求做个合格的货代人。
2）、细致耐心：认真对待每件事情尽职尽责做好本职工作。
3）、热心诚挚：持续为客户提供专业优质的服务。
4）、诚恳好学：不断提升自身服务能力和综合素质。
5）、快捷高效：及时准确有效地服从执行上级指令。
6）、忠诚奉献：积极努力为团队进步发展献计献策。
7）、团结互助：胸怀宽容博爱的团队共建精神。
2 岗位职责
依据工作需要和工作环节主要设立部门经理、部门主管、操作、调度、文件、客服和销售等岗位，各岗位相辅相成，构成货代公司完整的运作机制。

2.1、职位与职权

2.1.1 部门经理

1）、管理团队的组建、分工、培训和提升。
2）、配合公司战略发展，筹划、推进和评估本部门的长短期目标。
3）、各下级部门总体运作的计划、协调、推进和评估。
2.1.2 部门主管
1）、部门团队的组建、管理、培训和提升。
2）、部门日常运作的协调、推进和评估。
3）、对内与对外报价的更新、发布和核批。
4）、业务的受理、指派和跟踪。
5）、市场目标的制定、推进和评估。
2.1.3 操作
1）、业务的审核、操作和跟踪。
2）、费收的核实、确认和输入。
3）、业务的完结、统计和分析。
2.1.4 调度
1）、门点服务/仓储服务的受理、协调和安排。
2）、门点服务/仓储服务的跟踪、反馈和完结。
3）、月度统计、分析与评估。
2.1.5 文件
1）、提单的确认、核对和签发。
2）、操作的日常事务助理。
3）、月度统计和分析。
2.1.6 客服
1）、业务的受理、指派和跟踪。
2）、报价的对外发布、跟踪和核实。
3）、客户日常操作维护。
2.1.7 销售
1）、业务的报价、揽取和跟踪。
2）、报价的对外发布、跟踪和核实。
3）、客户日常销售维护。
2.2、职权与职责
2.2.1 经理管理
部门经理和主管对部门内日常事务和人员具有指派工作、协调次序、管理决策的权力和义务。
2.2.2 权责对应
部门内所有人员应依据各自所在职位的职权配置，积极主动尽职尽责地完成日常本职工作。
2.2.3 能动互助
部门内所有人员应重视自我促进业务素质和工作能力，积极主动协助关联职位成员完成日常本职工作。
2.3、个人与团队
1）、对任何事件，各成员应首先积极主动第一时间处理。
2）、对超越自身处理能力或不能清晰判断处理结果的要求或事件，需立即请示上级要求协助，并依据上级的指令或指导及时处理并反馈、总结。
3）、各职员日常应积极主动学习积累有利于改善本职工作的知识和资源，持续提升团队实力和个人素质。
4）、各成员应积极协助和指导有需要的部门成员。
5）、待物客观公正，做事宽容耐心，不意气用事。
3 操作流程
根据海运货代的工作特征，日常工作一般划分为接单、订舱、拖车/内装、报关、文件、收费和其他等各环节，各环节相辅相成。
本流程即是各岗位的工作指导，也作为主管评判各岗位工作达标与否的标准。
3.1、接单部分
接单原则上应成为日常中“最优先”的工作环节，一般要求接单必须快捷、高效，第一时间确认业务的可操作性并予以安排。
接单员一般要求自接到委托书后15分钟内完成以下三部分基本信息的确认：
注：对于部分无法短时间内确认的信息，依然必须及时安排并予以跟踪，如根据客户和操作需要流转到下一环节，先安排流转后跟进处理，以保证下一环节的有序操作。
1）、审核客户委托内容和确认客户服务要求（客服或接单员）
——（1）接单员必须预先审核客户的委托内容
客户给的《订舱委托书》需显示但不限于：托运人/发货人、船公司/船期、起运港、目的港/中转港、货名、箱型/柜量、运价条款与运价、托运人的签字或盖章等。
——（2）接单员必须预先确认客户服务要求（客服或接单员）
普通服务要求一般包括是否需要：到/预付订舱、拖车/内装、商检和报关等。
对于拖车/内装、商检和报关的服务要求，必须同时确认货物和单证备齐时间、服务要求时间等，注明在客户《订舱委托书》上。
特殊服务要求一般包括是否需要：普通服务外其他的附加服务。
对于特殊服务要求，必须得到部门主管和/或其他相关职能的核批后才可以接受和安排。
2）、运价核对、确认（客服或接单员）
客服人员收到《订舱委托书》后，必须对运价和其他服务费用进行确认。
——（1）对来自销售部的业务，须与销售员核对运价和其他服务费用是否正确，并由销售员在《订舱委托书》上签字确认，然后再向相应船公司订舱。
注：特殊情况可先口头与销售员确认，待销售员返回公司再补签字确认。
——（2）对于公司业务，须与市场相关人员或航线主管人员及时确认后再安排订舱。
3）、舱位确认（客服或接单员）
根据客户委托，确认并反馈符合要求的舱位。
3.2、订舱部分
一般要求预定开船日7天前必须安排订舱，对可以提前接受委托的船公司应争取头批订舱，旺季时根据市场情况适当提前。
一般要求在预定开船日5工作日前完成订舱，对于该时间限制以内的业务委托一般要求在接单日内完成订舱，最迟一个工作日内完成订舱。
1）、新建委托（订舱操作员）
订舱操作员必须及时在操作系统内创建业务编号、新建业务档案，输入业务有关数据。输入业务数据包括但不限于：业务各属性、收发货人信息、服务要求、提单要求、船名航次（如可能）、开船日期、起运港、中转港、目的港、箱型箱量、货名与数量，以及代理（如需要）等。
2）、订舱过程（订舱操作员）
订舱过程包括以下环节：膳制与发送《订舱委托书》、订舱号或提单号确认、预配和报关舱单发送确认、中转港代码确认和场站收据制作等，任何一环节未完成均视为订舱未完毕。
订舱完毕后，应及时将配舱信息输入操作系统，输入时应确保准确，并特别注意以下信息：船公司名称、订舱号或提单号、船名航次、开船日期、箱型箱量以及运费/运输条款等信息。
3）、舱位通知（订舱操作员）
无论是否需要我司代为提供当地各项服务，订舱确认书或配船通知单等都必须第一时间通知客户，确保上面的订舱号与船名航次清晰、准确，以免造成混淆。
如有问题，积极配合客户跟踪处理预配和海关舱单等方面问题。
3.3、拖车/内装（调度）
客户委托的拖车、内装和/或报关等要求，必须根据船公司、码头、货物性质和市场环境等情况予以预先审核，对存在隐患的不合理安排尽量同客户协商调整并告知理由和风险。
1）、拖车安排
——（1）得到相关销售或客服确认后方能安排。
——（2）根据船公司、码头和航线等情况，前瞻判断合适的拖车时间；如果同客户具体情况有冲突，必须同客户友好协商并告知可能的风险。
——（3）安排拖车前，根据前期约定的拖车服务时间要求，提前2工作日与客户再次确认装柜时间及地点。
——（4）同客户确认时间要求后，在同一工作日及时把信息通知拖车进行服务要求预约。
——（5）向拖车下委托的时间，一般最迟必须在提供拖车服务时间的前一工作日的中午之前，并在当日下午4点前确认安排（包括拖车是否已经打单领取设备交接单、提箱地点的确认以及空箱状况确认）。
对于冷柜等特种柜业务，必须同船公司确认空箱状况，必要时通知船公司提箱时间。
——（6）安排拖车时，需向拖车发出书面委托。清晰注明配船信息（包括船公司、船名航次、订舱号/提单号、箱型箱量、起运港和中转港代码、目的地等）、装柜时间、装柜地点、工厂联系人及联系电话、协议费用等。
——（7）必要情况下，应要求拖车提供司机姓名、手机号码、车牌号、柜号、铅封号，并报给工厂。
——（8）跟踪装箱、重箱返回、进港集港等。
——（9）其他注意事项。
注：在船公司的免费用箱期内安排拖柜进场，避免发生额外费用。若发生超堆费、超期柜租等额外费用，需立即通知客户，要求其书面确认并登记。
对于客户取消业务退关等情况，需确认是否发生安排拖车等前期费用。若发生打单费等，需立即通知客户，要求其书面确认并登记。
2）、内装安排
——（1）得到相关销售或客服确认后方能安排。
——（2）根据船公司、码头和航线等情况，前瞻判断合适的装箱时间，如同客户具体情况有冲突，必须同客户协商并告知可能的风险。
——（3）根据前期约定的到货时间，提前1工作日与客户再次核实送货时间和预计到达时间，必要时让客户提供送货司机联系方式。
——（4）向仓库做内装委托，需向仓库发出书面委托。如有装箱说明或打托要求，与委托一同发给内装仓库或堆场。委托需清晰显示配船信息（包括船公司、船名航次、订舱号/提单号、箱型箱量、起运港和中转港代码、目的地等）、装柜时间、货物数据（包括件数、毛重、体积）、协议费用等。
——（5）向仓库委托时间，一般最迟必须在预约货物装箱时间的前一工作日的中午之前，并在当日下午4点前确认安排（包括仓库是否已经领取设备交接单、提箱点的确认、空箱状况确认）。
——（6）向仓库委托时，必要时应注明提空柜的时间要求。
——（7）跟踪到货情况。如果货物有问题如包装破损等，必须第一时间反馈给客户，待客户确认好后，再进一步操作。
——（8）跟踪装箱、进港集港等。如客户要装箱照片，应提前通知仓库。
3.4、报关部分（操作员）
——（1）得到相关销售或客服确认后方能安排。
——（2）根据船公司、码头、航线和货物等情况，前瞻判断合适的报关时间。如同客户具体情况有冲突，必须同客户友好协商并告知可能的风险。
——（3）最迟在同客户约定报关日期的前一工作日，再次同客户确认报关资料的发送情况。
——（4）收到报关资料后应第一时间对报关资料进行预审，有问题立即处理。
——（5）在约定的报关日期前一工作日下班前，把完整的报关资料送报关行。
——（6）对于报关资料，要求复印留底。
——（7）跟踪反馈报关结果。如客户要预录单，应及时提供。
3.5、文件部分
1）、提单确认（文件员/制单员）
——（1）提单确认件的膳制和发送
提单确认件的膳制和发送要及时，一般预定开船日2个工作日前必须发送。
——（2）催促提单确认件
一般预定开船日前一工作日必须从客户获取完整、正确的提单确认件。
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　　国际海上货物运输与国际贸易息息相关，相互依存，相互促进。由于海运成本低，适货性强，是国际物流的主要方式。同时由于海上货物运输具有风险高，复杂性强，涉及当事人多的特点，发生在海运环节的问题或纠纷也很多。正确区分国际贸易责任和海运环节承运人、托运人、收货人的权利义务关系，对规避风险，保障贸易安全交易具有重要意义。

　　一、承运人的无正本提单放货与买方欺诈

　　按照我国法律和主要海运国家的法律，承运人应在目的港凭正本提单向提单持有人交付货物。近年来，我国出口企业却屡遭无单放货之害，使出口商货、款两空，从海事法院审理的这类案件看，涉及标的金额少则几十万，多则几百万，给国家和企业造成巨大损失。这类案件的共同点是，外国进口商通过在贸易合同中签定FOB价格条款，掌握租船、订舱权，然后指定境外货代安排运输，再由境外货代委托一家国内货代具体向实际承运人订舱、出运货物，并由境外货代作为无船(或称契约)承运人签发House提单给托运人即国内出口商。外国进口商自己凭实际承运人的海运提单在国外提货，这样外国进口商就不必付款赎单了。案发后，国内出口商往往找不到契约承运人或该契约承运人根本不来国内应诉。而实际承运人由于已经收回了自己的海运提单，法院不会判其承担责任。

　　如何避免这些风险，法官提示：

　　第一、在签定贸易合同时掌握租船、订舱权，不给外国进口商利用无正本提单进行欺诈的机会;

　　第二、如果外国进口商坚决要求FOB价格条款，那么国内出口商应要求其由实际承运人运输并签发提单或签发已在我国交通部备案的契约承运人提单，这样一旦发生纠纷，可以得到赔偿。否则一味迁就外国进口商等于自己如瓮。

　　第三、国内进出口企业应加强对外贸人员的海运知识的培训。保证贸易各个环节的安全。

　　二、利用贸易风险转移，加强自我保护，避免损失。

　　国际贸易中，由于价格条款的不同，买卖双方的风险会发生转移。近年来，越来越多的国内进出口企业知道了海运环节出现纠纷可以向海事法院寻求司法救助。殊不知，即使海运中发生问题，并不是国内进出口企业都能得到支持。
比如，山西一家进出口公司向加拿大温哥华出口3箱不锈钢连接器。根据贸易合同，国内卖方如果超过装船期15日或货物短少超过10%，应支付相当于货款20%的违约金。合同签定后，卖方在天津港将3箱货物交付了承运人，遗憾的是加拿大公司只收到了两箱货物，短少一箱。加拿大公司和山西公司均要求承运人和代理人寻找但未果。于是加拿大公司以山西公司违约为由，要求补发一箱货物并支付违约金。山西公司按加拿大方的要求补发了货物。6个月后承运人找到了短少的一箱货物并交付收货人。因收货人不再需要该货物，要山西公司自行处理。山西公司没有其他客户只好将货物降价处理给加拿大公司。而后山西公司向海事法院提起对承运人及代理人的诉讼，要求赔偿货物降价损失，补发货物运费及违约金。海事法院经审理认为承运人对货物的交付超过合理期限负有责任，但没有判令承运人承担赔偿责任，也就是说没有支持原告山西公司的请求。

　　为什么?其一、从原告提赔的损失项目看，根据贸易合同山西公司支付违约金的条件为装船期超过合同约定日期15日以上及货物短少超过10%，而本案装船期在合同约定期内，发货数量没有短少，而且根据合同的CIF价格条款，山西公司将货物交给承运人后，即完成合同义务，此后所发生的短货风险应由加拿大公司承担，原告不负有支付违约金的义务，所以山西公司的违约金损失不是合理的必然损失。

　　其二、关于货物降价损失，法院认为该货物不是季节性货物，亦未受到损坏，故降价非承运人迟延交付造成的必然损失，而是贸易双方的行为，对该损失不予支持。就这类案件法官提示：在贸易中中方应注意利用风险转移原则，不该赔的不能赔，否则赔也白赔。当然在付款方式上也要选择信用证或托收方式。不然，外方采取不付款也会逼迫我方让步，使国内进出口商赔了不该赔的。

　　三、货物短少、损坏、灭失与承运人责任。

　　国际贸易的特点是一头在外，由于交易是跨国进行的，加上海运环节复杂以及海上特有的风险，收货人接受的货物很可能出现诸如短少、损坏、灭失的情况，我国进出口商在签定贸易合同时要有防范风险的意识，首先要把纠纷的管辖权争取在我国法院或仲裁机构。这样可以降低诉讼或仲裁成本，许多进出口商都有过在国外打官司，嬴了官司赔了钱的经历，原因是要支付国外律师高昂的费用。

　　那么在我国进行贸易纠纷的诉讼和仲裁是否万事大吉，结论是也有弊病，理由是如果贸易相对方在我国无财产，即使胜诉也可能得不到执行。这时就需要诉讼技巧，首先要准确判断承运人或其代理人是否存在不可免责的过失，如果存在要及时对船舶采取保全保全措施。例如，南京某进出口公司，从印度进口几万吨豆柏，其持有正本清洁提单，但在天津港提货时，发现部分豆柏结块、变红，进出口公司的人员下到舱底发现发现舱底温度过高，认为承运人存在管货过失，而承运人认为货物质量存在问题。

　　遂向海事法院申请保全证据，由验船师对船舶进行检验并在船舶离港前，向海事法院申请扣押了外轮取得了30万美元担保。庭审中承运人提出货物质量存在问题，但大量证据显示货物结块、变红是承运人给油舱加温所致，承运人应当预见油舱加温会使货舱低部温度升高，而未采取垫舱的措施。其行为属于管货过失。据此，判令承运人承担赔偿责任。最终南京进出口公司得到了二十余万美元的赔偿。

    国际集装箱多式联运全程运费是由多式联运经营人向货主一次计收。目前，多式联运运费计收方式主要有单一运费制和分段运费制两种。
　　1．按单一运费制计算运费
　　单一运费制是指集装箱从托运到交付，所有运输区段均按照一个相同的运费率计算全程运费。在西伯利亚大陆桥（SLB）运输中采用的就是这种计费方式。原苏联从1986年起修订了原来的7级费率，采用了不分货种的以箱为计费单位的FAK统一费率。陆桥运输开办初期，从日本任何一个港口到布列斯特（原苏联西部边境站）的费率为：385卢布／TEU，陆桥运输的运费比班轮公会的海运运费低20％～30％。
　　2．按分段运费制计算运费
　　分段运费制是按照组成多式联运的各运输区段，分别计算海运、陆运（铁路、汽车）、空运及港站等各项费用，然后合计为多式联运的全程运费，由多式联运经营人向货主一次计收。各运输区段的费用，再由多式联运经营人与各区段的实际承运人分别结算。目前大部分多式联运的全程运费均采用这种计费方式，例如欧洲到澳大利亚的国际集装箱多式联运。日本到欧洲内陆或北美内陆的国际集装箱多式联运等。