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货运基础常识
货运基础常识
铁路是现代化运输系统，运输生产组织严密，规章制度周全。托运人、收货人和承运人除了要遵守《中华人民共和国铁路法》外，还要共同执行《铁路运输规程》等规章办法。用户有必要大体上了解办理托运货物的有关规定，在享受铁路货运营销服务的同时，保护自己的合法权益。
常用名词解释
托运：指发货人要求铁路运输部门以某种形式完成其货物运输的整个过程。承运：指铁路运输部门接受发货人的委托，代为运输货物并承担某些责任的过程：零担和集装箱运输的货物，由发站接收完毕；整车货物装车完毕，发站在货物运单上加盖车站日期戳时起,即为承运。
托运人：委托运输的一方即为托运人。托运人可以是企业单位，也可以是个人。
承运人：承担铁路运输任务的一方即为承运人。
运输合同：铁路运输合同，是明确铁路运输企业与托运人之间权利、义务关系的协议，即货物运单。
海运船舶经营的十种方式
船舶沿固定的航线，经固定的港口，按事先公布的固定船期运输货物，按事先公布的费率收取运费的船舶运输方式。货物由承运人负责配载装卸，运价中已经包含货物的装卸费用，承运人和托运人双方不计滞期费和速遣费。由于定时、定线、定港、定价，所以班轮运输的不确定性相对小。为了保证船期，班轮的船舶一般设备齐全，船况较好。在班轮停靠的码头都有班轮公司自己的专用码头，货运质量有保证。货物一般为小额贸易货物，现在多为集装箱作为运输单元，提单是主要的运输单证。
租船运输
租船运输又称不定期船运输，没有预定的船期表、航线、港口，船舶按租船人和船东双方签订的租船合同规定的条款完成运输服务。根据协议，船东将船舶出租给租船人使用，完成特定的货运任务，并按商定运价收取运费。采用租船运输的货物主要是低价值的大宗货物，例如煤炭、矿砂、粮食、化肥、水泥、木材、石油等。一般都是整船装运，运量大，租船运输的运量占全部海上货运量的80%左右。运价比较低，并且运价随市场行情的变化波动。租船方式主要有航次租船、定期租船和光船租船三种：
航次租船
航次租船又称为定程租船，是以航程为基础的租船方式。在这种租船方式下，船方必须按租船合同规定的航程完成货物运输服务，并负责船舶的经营管理以及船舶在航行中的一切开支费用，租船人按约定支付运费。航次租船的合同中规定装卸期限或装卸率，并计算滞期和速遣费。航次租船又可以分为单程租船、往返租船、连续航次租船、航次期租船、包运合同租船几种：
单程租船
单程租船也称为单航次租船，即所租船舶只装运一个航次，航程终了时租船合同即告终止。运费按租船市场行情由双方议定，其计算方法一般是按运费率乘以装货或卸货数量或按照整船包干运费计算。
往返租船
往返租船也称为来回航次租船，即租船合同规定在完成一个航次任务后接着再装运一个回程货载，有时按来回货物不同分别计算运费。
连续航次租船
即在同样的航线上连续装运几个航次。往往货运量较大，一个航次运不完的时候，可以采用这样的租船方式，这种情况下，平均航次船舶租金要比单航次租金低。
航次期租船
航次期租船也称为期租航次租船，船舶的租赁采用航次租船方式，但租金以航次所需的时间(天)为计算标准。这种租船方式不计滞期、速遣费用，船方不负责货物运输的经营管理。
包运合同租船
船东在约定的期限内，派若干条船，按照同样的租船条件，将一大批货物由一个港口运到另一个港口，航程次数不作具体规定，合同针对待运的货物。这种租船方式可以减轻租船压力，对船东来说，营运上比较灵活，可以用自有船舶来承运，也可以再租用其它的船舶来完成规定的货运任务;可以用一条船多次往返运输，也可以用几条船同时运输。包运合同运输的货物通常是大宗低价值散货。
光船租船
光船租船也是一种期租船，不同的是船东不提供船员，只把一条空船交给租方使用，由租方自行配备船员，负责船舶的经营管理和航行各项事宜。对船东来说，一般不放心把船交给租船人支配;对租船方来说，雇佣和管理船员工作很复杂，租船人也很少采用这种方式。因此，光船租船形式在租船市场上很少采用。
定期租船
定期租船简称期租，是指以租赁期限为基础的租船方式。在租期内，租船人按约定支付租金以取得船舶的使用权，同时负责船舶的调度和经营管理。期租租金一般规定以船舶的每载重吨每月若干金额计算。租期可以长可以短，短时几个月，长则可以达到5年以上，甚至直到船舶报废为止。期租的对象是整船，不规定船舶的航线和挂靠港口，只规定航行区域范围，因此租船人可以根据货运需要选择航线、挂靠港口，便于船舶的使用和营运。期租对船舶装运的货物也不作具体规定，可以选装任何适运的货物;租船人有船舶调度权并负责船舶的营运，支付船用燃料、各项港口费用、捐税、货物装卸等费用。不规定滞期速谴条款。
海上运输组织与机构的相关介绍
国际海事组织（IMO）的前身为政府间海事协商组织（Intergovernmental Maritime Consultative Organization, IMCO）。
IMCO是根据1948年3月6日在日内瓦举行的联合国海运会议上通过的"政府间海事协商组织公约"（1958年3月17日生效），于1959年1月6日至19日在伦敦召开的第一届公约国全体会议上正式成立的，是联合国在海事方面的一个专门机构，负责海事技术咨询和立法。1975年11月第9届大会通过了修改的组织公约决定，并于1982年5月22日起改为现名IMO，以加强该组织在国际海事方面的法律地位，使其在海事和海运技术领域起到更大的作用。
IMO与联合国及联合国粮农组织、国际劳工组织、国际原子能机构订有合作协议。IMO通过的国际公约、规则和决议案为造船、设计、检验、航运、海事、管理等部门所必须遵循的法定文件。IMO的全部技术工作由下述5个委员会进行，即海上安全委员会（MSC）、海上环境保护委员会、便利运输委员会、技术合作委员会和法律委员会。
IMO总部设在伦敦。IMO的最高权力机构为大会（每两年召开一次，Assembly），下有理事会（每年两次，Council）和（上述的）委员会（每年一~二次，Committee）；日常工作有秘书处承担，秘书长为最高行政执行官，秘书处下设5个司，分别为海上安全司、海上环境司、法律事务及对外联络司、行政司和会议司，总计为300余名工作人员，以处理日常行政事务。
IMO出版物大致分为七大类：（1）综合类（包含基本文件、IMO公约、大会决议和其他决定、人命安全公约之各种文件、规则、建议等）；（2）货物（包括危险货物规则及其各修正以及其他相关文件）；（3）便利旅行和运输；（4）法律事项；（5）海上环境保护；（6）船舶技术。
我国在联合国恢复合法席位后，于1973年3月1日正式参加IMO，1975年当选为理事国，1995年11月，我国以最多票数连任A类理事国。
我国对IMO的归口管理部门设在交通部船舶检验局。
国际海运联合会（International Shipping Federation, ISF）
ISF总部设在伦敦，是一个船东组织，在有关海员雇佣和安全的所有问题上代表船东的利益。ISF是最老的国际船东组织，成立于1909年，当时是欧洲的船东组织，到1919年才成为世界性的船东组织。ISF有三个主要目标：
① 为会员提供和交流最新的海员雇佣情报。
② 根据海员的雇佣发展情况，提出和协调各国船东的意见。
③ 在讨论处理海员问题的国际论坛上，代表会员的利益与各国政府和工会商洽。
ISF有28个会员国，拥有船舶的吨位超过世界总吨的一半，拥有船员超过50万人。ISF的工作重点放在劳动标准方面，经常与工会打交道。在许多问题的解决上，雇主与工会的看法难免不同，因此，ISF的主要任务是协调和提出雇主的观点。
ISF还为IMO、联合国贸易和发展会议、联合国经社理事会担任咨询工作。在IMO里，ISF主要关心船员的配备和培训工作，积极参与制定了1978年《关于海员培训、发证和值班标准国际公约》。
ISF的活动还包括船员工资、建立并协调与工会的关系、船员配备与组织等。ISF主要为船东谋福利，但它与国际劳工组织、海事组织合作，积极参加拟订与海员雇佣条件、健康培训和福利有关的重要的国际劳工组织公约和决议，对航运业的发展起着重要的作用。
国际航运公会（International Chamber of Shipping, ICS）
ICS成立于1921年（当时叫International Shipping Conference，1948年改为现名），主要是由英、美、日等23个国家有影响力的私人船东所组成的协会，协会成员大约拥有50%的世界商船总吨位。ICS成立的宗旨是为了保护本协会内所有成员的利益，就互相关心的技术、工业或商业等问题交流思想，通过协商达成一致意见，共同合作。
ICS的主要业务：
① 油船、化学品船的运输问题和国际航运事务。
② 贸易程序的简化。
③ 集装箱和多式联运。
④ 海上保险。
⑤ 海上安全。
⑥ 制定一些技术和法律方面的政策，便于船舶进行运输。
ICS制定的各种决议可通过它的成员，即来自各国的船东带回各自的国家，影响他们国家的法规，从而达到ICS的决议于各国的法规相和谐，使ICS的意愿在各国有所体现，使各国使用同一的航运法规，便于海上交通运输的发展。
国际独立油轮船东协会（International Association of Independent Tanker Owners, INTERTANKO, ITOA）
INTERTANKO成立于1934年，总部设在挪威奥斯陆，由来自各海运国家的独立油轮船东组成。当时正处于石油危机时期，它成功地将油轮闲置、集中起来管理（被称为Schierwater plan），以便有关 船东在竞争中紧密合作。30年代末，随着油运市场的改善，这一组织的活动慢慢地减少，直到1954年正式解散。50年代中期，该组织在伦敦重新成立，可是由于没有足够的能力来维护其成员的利益，处于一种半休眠状态。1970年，一些独立油轮船东集聚在奥斯陆，由10个海运国家的代表再次组成了INTERTANKO，于1971年1月开始工作。目前INTERTANKO由270多个油轮船东作为它的会员，拥有世界油轮80%的总吨位。石油公司和政府所拥有的油轮船队不准加入协会成为会员。
INTERTANKO是非赢利性机构，它成立的宗旨是为会员之间交换意见提供场所，促进自由竟争，维护独立油轮船东利益。加强技术和商业之间的交流。INTERTANKO特别强调于它所提供的服务对它的成员具有实际价值。其业务主要包括：
① 港口信息方面，成员们每月收到包括最新港口状况和费用的公告。当发现某处滥收费时，代表其成员作出快速反映；在港口费、代理机构安排、运费税等方面给专家建议。
② 运费和滞期费问题，该机构帮助油轮船东对付租船方、石油交易商拖延支付或不支付运费的问题。在此项服务开设的头两年，就成功地帮助船东处理和回收了150万美元的资金。
航空货运出口货物全过程
2.申报海关
（1）报关单据一般为：商业发票，装箱单，商检证，出口货物报关单，有的商品则需要动植物检疫证书或产地证，出口外汇核销单，外销合同等。
（2）在海关验收完货物，在报关单上盖验收章后，缮制航空运单。
（3）将收货人提供的货物随行单据订在运单后面；如果是集中托运的货物，要制作集中托运清单，并将清单，所有分运单及随行单据装入一个信袋，订在运单后面。
（4）将制作好的运单标签贴在每一件货物上。如果是集中托运的货物，还必须有分运单标签。
（5）持缮制完的航空运单到海关报关放行。
（6）将盖有海关放行章的运单与货物一齐交与航空公司，航空公司验收单货无误，在交接单上签字。
（7）集中托运的货物。需要电传通知国外代理内容：航班号，运单号，品名，件数，毛重，收货人等。
3.口岸外运公司与内地公司出口运输工作的衔接：
（1）内地公司提前将要发运货物的品名，件数，毛重及时间要求通知口岸公司，并制作分运单，与其他单据一起寄出或与货同行交给口岸公司。
（2）内地公司将货物按照规定的时间地点运至口岸。
（3）口岸公司设专人承接内地公司运交的货物。
（4）口岸公司负责向航空公司订舱；通知内地公司航班号，运单号或总运单号，内地公司将航班号，运单号打在分运单上。将分运单交于发货人办理结汇。
提单正面填写主要注意事项： （注：此段接在"提单的种类"后！！！）
（1）托运人（SHIPPER），一般为信用证中的受益人。如果开证人为了贸易上的需要，要求做第三者提单（THIRDPARTY B/L），也可照办。
（2）收货人（CONSIGNEE），如要求记名提单，则可填上具体的收货公司或收货人名称；如属指示提单，则填为"指示"（ORDER）或"凭指示"（TO ORDER）；如需在提单上列明指示人，则可根据不同要求，作成"凭托运人指示"（TO ORDER OF SHIPPER），"凭收货人指示"（TO ORDER OF CONSIGNEE）或"凭银行指示"
（TO ORDER OF XX BANK）。
（3）被通知人（NOTIFY PARTY），这是船公司在货物到达目的港时发送到货通知的收件人，有时即为进口人。在信用证项下的提单，如信用证上对提单被通知人有权具体规定时，则必须严格按信用证要求填写。如果是记名提单或收货人指示提单，且收货人又有详细地址的，则此栏可以不填。如果是空白指示提单或托运人指示提单则此栏必须填列被通知人名称及详细地址，否则船方就无法与收货人联系，收货人也不能及时报关提货，甚至会因超过海关规定申报时间被没收。
（4）提单号码（B/L NO），一般列在提单右上角，以便于工作联系和查核。发货人向收货人发送装船通知（SHIPMENT ADVICE）时，也要列明船名和提单号码。
（5）船名（NAME OF VESSEL），应填列货物所装的船名及航次。
（6）装货港（PORT OF LOADING），应填列实际装船港口的具体名称。
（7）卸货港（PORT OF DISCHARGE），填列货物实际卸下的港口名称。如属转船，第一程提单上的卸货港填转船港，收货人填二程船公司；第二程提单装货港填上述转船港，卸货港填最后目的港如由第一程船公司出联运提单（THROUGH B/L），则卸货港即可填最后目的港，提单上列明第一和第二程船名。如经某港转运，要显示"VIA X X"字样。在运用集装箱运输方式时，目前使用"联合运输提单"（COMBINED TRANSPORT B/L），提单上除列明装货港，卸货港外，还要列明"收货地"（PLACE OF RECEIPT），"交货地"（PLACE OF DELIVERY）以及"第一程运输工具"（PRE-CARRIAGE BY），"海运船名和航次"（OCEAN VESSEL，VOY NO）。填写卸货港，还要注意同名港口问题，如属选择港提单，就要在这栏中注明。
（8）货名（DISCRIPTION OF GOODS），在信用证项下货名必须与信用证上规定的一致。
（9）件数和包装种类（NUMBER AND KIND OF PACKAGES），要按箱子实际包装情况填列。
（10）唛头（SHIPPING MARKS），信用证有规定的，必须按规定填列，否则可按发票上的唛头填列。
（11）毛重，尺码（GROSS WEIGHT，MEASUREMENT），除信用证另有规定者外，一般以公斤为单位列出货物的毛重，以立方米列出货物体积。
（12）运费和费用（FREIGHT AND CHARGES），一般为预付（FREIGHT PREPAID）或到付（FREIGHT COLLECT）。如CIF或CFR出口，一般均填上运费预付字样，千万不可漏列，否则收货人会因运费问题提不到货，虽可查清情况，但拖延提货时间，也将造成损失。如系FOB出口，则运费可制作"运费到付"字样，除非收货人委托发货人垫付运费。
（13）提单的签发，日期和份数：提单必须由承运人或船长或他们的代理签发，并应明确表明签发人身份。一般表示方法有：CARRIER，CAPTAIN，或"AS AGENT FOR THE CARRIER：XXX"等。提单份数一般按信用证要求出具，如"FULL SET OF"一般理解成三份正本若干份副本。等其中一份正本完成提货任务后，其余各份失效。提单还是结汇的必需单据，特别是在跟单信用证结汇时，银行要求所提供的单证必须一致，因此提单上所签的日期必须与信用证或合同上所要求的最后装船期一致或先于装期。如果卖方估计货物无法在信用证装期前装上船，应尽早通知买方，要求修改信用证，而不应利用"倒签提单"，"预借提单"等欺诈行为取得货款。
提单的背面条款及其依据：
在全式（LONG TERM）正本提单的背面，列有许多条款，其中主要有：
（1）定义条款（DEFINITION CLAUSE）--主要对"承运人"，"托运人"等关系人加以限定。
（2）管辖权条款（JURISDICTION CLAUSE）--指出当提单发生争执时，按照法律，某法院有审理和解决案件的权利。
（3）责任期限条款（DURATION OF LIABILLITY）--一般海运提单规定承运人的责任期限从货物装上船舶起至卸离船舶为止。集装箱提单则从承运人接受货物至交付指定收货人为止。
（4）包装和标志（PACKAGES AND MARKS）--要求托运人对货物提供妥善包装和正确清晰的标志。如因标志不清或包装不良所产生的一切费用由货方负责。
空运费主要结构与组成
空运价组成：
1.Airfreight 运费(航空公司收取)
2.Fuel sur charge 燃油附加费(根据机场，目的点价格不同，香港现在一般首4块左右，
以前3.6，去年最高 4.8，该价格由机场调整，一般去亚洲是2块)
3.安检费(香港收1块/kg 固定费用)
4.机场操作费(香港为HKD283/票，机场负责运货上飞机等)
5.终端费用：1.72/kg 当把货物交给庄家时候，庄家负责打板等事情，最终交由机场收取)
6.航空主单费：HKD15/bl 就是出提单的费用---物权凭证。
以上介绍的为大多家航空公司核算费用的组成，主要是香港机场。因为香港为超大自由贸易港，并且香港机场是全球最大机场，限制少、范围广、货机多，现有78家航空公司。每天有100多航班，在保证舱位及服务的情况下，可以首选。不过费用一般比国内高2块左右。