海外仓建设现状

物权法首次以基本法的形式明确规定了包括海域所有权和海域使用权的海域物权制度，即，物权法第四十六条规定：“矿藏、水流、海域属于国家所有”；第一百二十二条规定：“依法取得的海域使用权受法律保护”。海域物权制度的确立在我国具有重大的理论意义和实践价值：从理论层面来看，海域物权尤其是海域使用权制度是近几年来世界范围内物权制度的一个新发展，是物权体系进一步成熟和自足的彰显；从实践层面而言，物权法对于海域物权制度的确立是对我国当下行之有效的《海域使用管理法》等相关法律制度的科学总结和继承。本文将对物权法中海域使用权的概念、性质、权利体系和意义等基本问题进行简要的介绍和分析。   　　
      一、海域使用权的概念及其性质   
　　根据我国《海域使用管理法》的规定，海域是指中华人民共和国内水、领海的水面、水体、海床和底土。海域与土地在法律属性上是一致的，不仅是民法上的物，而且符合不动产的全部法律特征。海域使用权则是单位和个人以法定方式取得的对国家所有的特定海域的排他性支配权利，其依照不动产物权的设立方式设立、变更和终止，依登记为其法定的公示方法，具有法定的物权效力，具有物权的支配性、绝对性和排他性，符合用益物权的特征。   
　　从海域使用权的主体、客体和内容分析，海域使用权是一种新型的用益物权，在物权法用益物权体系中具有不可替代的地位。   
　　1.海域使用权的主体是自然人、法人、合伙和其他非法人团体，其中农村集体经济组织或者村民委员会一定条件下可以成为海域使用权人。   
　　《海域使用管理法》第十六条第一款和第二十二条规定：单位和个人可以向县级以上人民政府海洋行政主管部门申请使用海域。海域使用管理法施行前，已经由农村集体经济组织或者村民委员会经营、管理的养殖用海，符合海洋功能区划的，经当地县级人民政府核准，可以将海域使用权确定给该农村集体经济组织或者村民委员会，由本集体经济组织的成员承包，用于养殖生产。   
　　2.海域使用权的客体是我国内水海域、领海的水面、水体、海床和底土所构成的特定海域。   
　　在传统民法中，事实上的物成为民法上的物需要符合两个标准：一是要具有独立的经济价值；二是具有排他支配的可能性。因此海域虽然不是传统民法中的客体范畴，但随着人类利用自然的能力的不断提高，海洋成为人类开发利用的重要领域和资源，特别是近岸海域的稀缺性不断增强，海域已经成为一种新型的权利客体。海域作为民法上的物，具有其特殊性。首先，海域不是单一物，而是集合物。海域是以海床为中心的、上有海水下有底土的集合物；再者，海域可归类为民法上的不动产。海床与底土是不可移动的，且权利变更需要登记，所以海域可归类为民法上的不动产。   
　　3、海域使用权的内容表现为民事主体所享有的权利和承担的义务。   
　　根据我国《海域使用管理法》的规定和海域使用权的用益物权的性质，海域使用权人的权利主要包括：(1)占有权，即对国家所有的海域直接控制并支配的权利。(2)使用权，即对国家所有的海域按照其属性、约定用途等进行目的性使用的权利。(3)收益权，即获取海域上所产生的利益的权利。(4)转让权，即通过买卖等方式将海域使用权转让给他人的权利。(5)抵押权，即在其拥有的海域使用权之上设定抵押权的权利。(6)取回权和补偿权，即海域使用权人有权取回其所有的海域附着物。   
　　海域使用权人的义务主要包括：(1)支付海域使用金等费用的义务。(2)按照海域功能区划和约定使用海域的义务。(3)容忍义务，即海域使用权人对不妨碍其依法使用海域的非排他性用海活动，不得阻挠。(4)及时通知义务，即海域使用权人发现所使用的海域的自然条件发生重大变化，应当及时报告海洋行政主管部门。(5)其他义务。如海域使用权人未经批准不得从事海洋基础测绘；海域使用权终止后，应拆除可能造成海洋环境污染或影响其他用海项目的设施和构筑物。   
　　二、海域使用权的权利体系   
　　海域使用权作为一种新型的重要的民事权利，其体系化的形成需要将其按照不同的标准进行区分，具体而言，主要有以下分类：   
　　一)有偿使用的海域使用权和无偿使用的海域使用权   
　　根据海域使用权的使用是否需要交付对价，可以将其分为有偿使用的海域使用权和无偿使用的海域使用权。为了保证海域这一自然资源的合理使用、建立其经济补偿机制、实现国有海域资源性资产的保值增值和避免对海域的过度无序利用，国家对海域实行有偿使用制度，即单位和个人使用海域，应当按照国务院的规定缴纳海域使用金，且海域使用金应当按照国务院的规定上缴财政。然而，海域有偿使用制度并不排除在特殊情况下对海域的无偿使用，国家从有利于海洋上防卫、管理和公益事业的发展全局出发，规定有些海域使用权的取得是无偿的，如1.军事用海；2.公务船舶专用码头用海；3.非经营性的航道、锚地等交通基础设施用海；4、教学、科研、防灾预灾、海难搜救打捞等非经营性公益事业用海。   
　　二)原始取得的海域使用权和继受取得的海域使用权   
　　根据海域使用权取得的方式，可以将其分为原始取得的海域使用权和继受取得的海域使用权。前者是指使用权人直接从国家取得的海域使用权，其方式有二，即申请审批取得和因法律行为取得(如招标和拍卖)。后者是指因企业合并、分立或者与他人合资、合作经营或者依法转让、继承等情形而取得海域使用权。继受取得的海域使用权不是来源于国家，而是来自于其他民事法律主体。   
　　三)海洋工程海域使用权、养殖海域使用权、港口海域使用权、海洋油气勘探开采海域使用权、海底电缆管道海域使用权等   
　　根据海域使用功能的不同可以将海域使用权分为海洋工程海域使用权、养殖海域使用权、港口海域使用权、海洋油气勘探开采海域使用权、海底电缆管道海域使用权等情形。   
　　此外，还可以根据海域性质的不同将其分为内水海域使用权和领海海域使用权。   

精明的货主会选择那些信誉卓著的货代，对货代的选择通常可考虑如下因素：

　　一、货运代理须熟知海运地理方面的常识。

　　首先，作为国际货运代理人，由于船舶进出于不同国家，故而应熟知世界地理及航线，港口所处位置，转运地及其内陆集散地。其次，货代还应了解国际贸易的模式及其发展趋势、货物的流向等，如西欧和美、加、日等工业化程度较高的国家，大量从发展中国家进口原材料，并向这些国家出口工业制成品。

　　二、货运代理应熟知不同类型运输方式对货物的适用性。

　　世界航运市场上存在4种运输方式：班轮运输、租船运输、无船承运人运输和多式联运。班轮运输的特点是定时间、定航线、定港口顺序和定费率。租船运输即不定期运输，指不设固定的航线和时间表，按照航运市场供求关系，可以在任何航线上从事营运业务，运价尚可协商，适合于大宗散货承运。无船承运人是指从事定期营运的承运人，但并不拥有或经营海上运输所需的船舶，无船承运人相对于实际托运人是承运人身份，但相对于实际承运人又是托运人的身份。对于货主或托运人而言，选择好适当的运输方式，决定于货运代理是否精于以下几个方面业务：

　　1、运输服务的定期性，如货物须在某一固定时间内运出则应选择班轮运输;

　　2、运输速度;

　　3、运输费用，当运输时间和运输速度不是托运人或货主考虑的主要因素时，运价就成为最重要的了;

　　4、运输的可靠性，选择货运所要托付的船公司前应考察其实力信誉，以减少海事欺诈而成为受害者的可能性;

　　5、经营状况和责任，表面上某一船舶所有人对船舶享有所有权，而事实上他将船舶抵押给银行，并通过与银行的经营合同而成为经营人。这会给将来货物运输纠纷诉诸法院时的货主利益带来负面影响。

　　三、货运代理应了解不同类型的船舶对货主货物的适应性。

　　作为货运代理人，必须了解船舶特征，如船舶登记国和和吨位、总登记吨(GRT)、净登记吨(NRT)、散装窖、包装窖、总载重吨(DWT)、载重线、船级等方面的知识。较佳的货运代理还应了解几种觉的货船类型，如班轮、半集装箱船、半托盘船、散货船、滚装船及全集装箱船等。第三代集装箱船具有2000-3000TEU的载箱能力，能够通过巴拿马运河，故又称巴拿马型船舶。第四代及有更大载箱能力的船舶，不适于通过巴拿运河，常被称为超巴型船舶。

　　四、一流的货运代理应熟知航运法规。

　　除应了解《海牙规则》、《威斯比规则》、《汉堡规则〉以外，还应适当了解货物出口地或目的港国家的海运法规，港口操作习惯等。

　　五、一流的货运代理应熟练操作海上货物运输的单证，并确保基制作的正确、清晰和及时。

　　主要海运单证包括提单、海运单、舱单、发货单、提货单、装箱单、港站收据、大副收据等等。

　　六、较佳的货运代理应懂得海关手续和港口作业流程。

　　在进出口贸易中，清关是货运代理的一项传统职能。在货运代理与海关当局中及其客户的双重关系中，对于货运代理的法律直位，各国的规定不尽相同，但海关代理通常是由政府授权的。客户(即货主0应考虑货代作为海关代理的身份，在其履行职责的过程中，是否具有保护客户和海关当局双方责任的能力。货运代理具备输到离港手续、保税贮存、内陆结关等的代理能力，港口程序的运作能力是非常重要的。此外，货运代理所能提供的较低运费率也是考虑的重要因素，货运代理主要与班轮费率关系密切。当然，对货运代理的考察，还应注意资信等其他一些因素。一流货运代理的运作，对货主完成贸易合同是十分重要的。

    有些客户往往会发现货运代理或航空公司收取的费用比自己原先计算的重量有出入。其实在空运业务中，存在着计费重量（CHARGABLE WEIGHT）和实际重量（GROSS WEIGHT）两个重量。航空公司根据货物的密度来计算费用，对于重货而言，计费重量等于实际重量，即货物的毛量；对于轻泡货物而言，货物的计费重量按照1个立方米等于167公斤计算。不足一公斤的，尾数四舍五入。 　　一、轻货（Low density cargo） 　　轻货或轻泡货物是指那些每6000立方厘米或每366立方英寸重量不足1千克或者每166立方英寸重量不足1磅的货物。 　　轻泡货物以它的体积重量（Volume Weight）作为计费重量，计算方法是： 　　1、不考虑货物的几何形状分别量出货物的最长、最宽、最高的部分，单位为厘米或英寸，测量数值的尾数四舍五入。 　　2、将货物的长、宽、高相乘得出货物的体积。 　　3、将体积折合成公斤或磅，即根据所使用不同的度量单位分别用体积值除以6000立方厘米或366立方英寸或166立方英寸。体积重量尾数的处理方法与毛重尾数的处理方法相同。 　　二、重货（Highdensity cargo） 　　重货是指那些每6000立方厘米或每366立方英寸重量超过1千克或者每166立方英寸重量超过一磅的货物。重货的计费重量就是它的毛重。 　　如果货物的毛重以千克表示，计费重量的最小单位是0．5公斤。当重量不足0．5公斤时，按0．5公斤计算；超过0．5公斤不足一公斤时按一公斤计算。如果货物的毛重以磅表示，当货物不足一磅时，按一磅计算。 　　三、多件货物 　　在集中托运的情况下，同一运单项下会有多件货物，其中有重货也有轻货，此时货物的计费重量就按照该批货物的总毛重或总体积重量中较高的一个计算。也就是首先计算这一整批货物总的实际毛重；其次，计算该批货物的总体积，并求出体积重量；最后，比较两个数值，并以高的作为该批货物的计费重量。 　　此外，航空公司在站丈量货物的外包装时，往往会比箱子的实际尺寸多出一两厘米，如果箱子有突出部分，按突出部分的长度来计算。而货物的计费重量往往可以从航空公司网站上提供的货物跟踪服务中得到证实。

 国际贸易中，风险防范问题正越来越引起各方面的关注。在运输方面，因为远隔重洋的关系，货物的发运、货物的提取只能凭借一纸提单为证，因而也就出现了诸如倒签提单、假提单(鬼船提单)等风险。我们遇见最多的还是倒签提单，这方面更应该引起警觉。 
对于货主来说，航运中的风险主要有两种，一种是货损货差和延迟交付，另一种是与欺诈有关的提货而不付款。对第一类风险，有比较明确的国际法和各国法律来判断责任所在，而第二类风险实在更加诡谲。有一些进口商出于有意欺诈的目的，首先迎合出口商希望信用证支付方式安全可靠的心理，在信用证中设置一些软条款，如客检证等，使议付时发生不符，出口商无法从银行取得货款，同时，在信用证中又指定货运代理，可以不通过银行而通过货代取得货物。 
关于货代提单，出口商是有过不少教训的，曾闻上海某公司接受了一张客户的银行开出的信用证，其中包括了这样两个条件：(1)指定提交某货代提单；(2)要求客检证正本，由客户手签，签名必须与客户在银行的留底一致。该公司制妥所有单据，赶在提单日后的第21天向议付行交单。按理说这套单据经过严格的审核，不会有什么错误了，但问题就出在客户签字上，客检证签字与银行留底不符。该公司立刻与客户联系，但始终联系不上，于是想到去找货物，却发现货物早就被货代在目的港的代理提走，而此时货代也没了踪迹。可以肯定，这是一起客户与货代串通的诈骗案。 
我们不禁要问，这种情况能不能要求船公司(实际承运人)赔偿呢?让我们来看看船公司的地位。在单一海运方式下，货代签发提单给托运人结汇，然后再以自己的名义向船公司订舱取得提单，但在这套提单上的托运人是货代，收货人或通知人是货代在目的港的代理。这里牵涉到两个合约，其一，是货代与出口商作为订约双方的揽货协议(有时实际订约的一方是作为承运人的船公司，在下一段将讨论)；第二，是承运人和货代作为订约双方的运输协议(体现在提单)。从合约关系来看，如果货代仅是以自己的名义与承运人订约的话，我们所面对的就是两个相对独立的合约。出口商在运输合约下，是不能要承运人负任何责任时，他必须通过货代来要求承运人赔偿，而在上面的事件中显然是行不通的。退一步讲，即便出口商获得了合约下的诉权，也看不出承运人要负哪一种责任。这从绝大多数海运提单条款所纳入的《海牙规则》或《海牙―――维斯比规则》管辖的情况可以得到解释。承运人要负责的是船舶的适航，妥善地装载、照看货物等等，以期将货物安全、完好地运抵目的港交货。至于凭正本提单向提单收货人放货后，货物再有任何偏差甚至发生欺诈活动，都是承运人职责结束后的事情，当然与其无关，可见合约下告承运人难以胜诉。 
那么，以侵权来告呢?虽然货物提走了，但客户并没有付款，所以，货权并没有转移，仍在出口商手中，因此没有诉权问题。但以上例的情况，承运人并没有疏忽或过失。凭正本提单放货是其职责，而且承运人也不可能明察秋毫，指认货代要欺诈而拒绝放货，这样谁还敢当承运人呢?可见，承运人不负有责任，出口商只能自食苦果了。 
从另一方面来说，《UCP500》接受货代提单，一方面顺应了航运业发展的现状，另一方面，却在某种程度上麻痹了出口商。因为如果银行可以接受，出口商当然没问题，问题出在一旦向银行提交的单据有所不符，L／C的付款保证便荡然无存，最终只能回到货权和客户的问题上来。应该注意到，《UCP500》在接受货代提单时是有附加条件的，即由货代作为承运人或作为一个具名承运人的代理签发。这样做，国际商会的目的是为了让出口商或其他利益方明确谁应最终负责。尤其是把货代作为具名的承运人的代理来出货代提单，是想让承运人作为揽货协议的一方，直接对出口负责，一旦在运输途中出现了货损之类的情况，承运人是难逃其咎的。但无论如何，承运人所负的责任也仅限于货物运输时途中的安全，对前述的诈骗行为也还是不应承担责任。 
总之，尽管有《UCP500》的认可，在货代提单，特别是指定货代提单的使用上，出口商要非常慎重。

发送方，接收方： 

进口：挂靠港船舶代理 －> 码头，港监 

出口：理货 －> 装货港船舶代理 －> 下一挂港船舶代理 

功能 ：本报文相当于危险品清单的功能。一个报文仅包括一个航次装运的危险品货物信息， 

详细说明所托运的危险品货物的UN编号、危险品等级、包装件数、重量以及装载 

危险品货物的箱号。