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　海洋运输是国际贸易中最主要的运输方式，国际贸易总运量中的三分之二以上，我国绝大部分进出口货物，都是通过海洋运输方式运输的。海洋运输的运量大，海运费用低，航道四通八达，是其优势所在。但速度慢，航行风险大，航行日期不易准确，是其不足之处。

　　按照船舶的经营方式，海洋运输可分为班轮运输和租船运输。

　　A.班轮运输

　　a.班轮运输的特点:（l）班轮运输有固定的船期、航线、停靠港口和相对固定的运费率；（2）班轮运费中包括装卸费，故班轮的港口装卸由船方负责；（3）班轮承运货物的数量比较灵活，货主按需订舱，特别适合于一般件杂货和集装箱货物的运输。

　　b.班轮运费。

　　班轮运费由班轮运价表规定，包括基本运费和各种附加费。基本运费分成两大类：一类是传统的件杂货运费；一 类是集装箱包箱费率。

　　件杂货也有按商品价格或件数计收运费的。大宗低值货物，可由船、货双方议定运价。

　　班轮运费中的附加费名目繁多，其中包括；超长附加费、超重附加费、选择卸货港附加费、变更卸货港附加费、燃油附加费、港口拥挤附加费、绕航附加费、转船附加费和直航附加费等。

　　集装箱运输费用中，除上述海运费用外，还需包括有关的服务费和设备使用费。

　　此外，班轮公司对不同商品混装在同一包装内，按其中收费较高者计收运费。同一票商品，如包装不同，其计费等级和标准也不同，如托运人未按不同包装分别列明毛重和体积，则全票货物按收费较高者计收运费、同一提单内有两种以上不同货名，如托运人未分别列明毛重和体积，亦从高计费。

　　B. 租船运输

　　租船指包租整船。租船费用较班轮低廉，且可选择直达航线，故大宗货物一般采用租船运输。租船方式主要有定程租船和定期租船两种。

　　1.定程租船。定程租船是以航程为基础的租船方式，又称程租船。船方必须按租船合同规定的航程完成货物运输任务，并负责船舶的运营管理及其在航行中的各项费用开支。程租船的运费一般按货物装运数量计算，也有按航次包租金额计算。

　　租船双方的权利和义务，由租船合同规定。程租船方式中，合同应明确船方是否负担货物在港口的装卸费用。如果船方不负担装卸，则应在合同中规定装卸期限或装卸率，以及与之相应的滞期费和速遣费。如租方未能在限期内完成装卸作业。为了补偿船方由此而造成延迟开航的损失，应向船方支付一定的罚金，即滞期费。如租方提前完成装卸作业则由船方向租方支付一定的奖金，称为速遣费。通常速遣费为滞期费的一半。

　　2.定期租船。定期租船是按一定时间租用船舶进行运输的方式，又称期租船、船方应在合同规定的租赁期内提供适航的船舶，并负担为保持适航的有关费用。租船人在此期尚可在规定航区内自行调度支配船舶，但应负责燃料费、港口费和装卸费等运营过程中的各项开支。

（一）shipping order 的作用是什么？

订舱委托书（shipping note）即（托运单），货代公司作为订舱依据。 货代公司收到托运单后，审核托运单，确定装运船船舶后，将托运单的配舱回单退回，并将全套装货单（shipping order）交给进出口公司填写，然后由货代公司代表进出口公司作为托运人向外轮代理公司办同物托运手续。

（二）S/O（Shipping Order）定舱单或者落货纸

C/O： certificte of origin 一般原产地证，由商会出具

P/O： purchase order 采购单

P/I： proformer invoice 形式发票

S/O： shipping order 落货纸，

装货单（shipping order）装货单又称关单，下货纸，是船公司或其代理签发给货物托运人的一种通知船方装货的凭证，船公司收到托运单后根据船舶配载原则，结合货物和具体航线，港口的情况，安排船只和舱位，然后签发S/O表示船公司接受这批货物的承运。S/O一经签发，承运托运双方即受其约束。同时，托运人凭船公司签章的装货单要求船长将货物装船之前，还需先到海关办理货物装船出口的报关手续，经海关查验后，在S/O上加盖海关放行章，表示该票货物已允许装船出口，才能要求船长装货，这就是装货单习称关单的由来。

（三） 为了保证进出口货物的安全交接，在整个运输过程中需要编制各种单据。这些单证各有其特定的用途，彼此之间又有相互依存的关系。它们既把船、港、货各方联系在一起，又能分清各自的权利和业务。

按实际业务程序介绍一些主要的货运单证。

托运单（booking note）

托运单俗称“下货纸”，是托运人根据贸易合同和信用证条款内容填制的，向承运人或其代理办理货物托运的单证。承运人根据托运单内容，并结合船舶的航线、挂靠港、船期和舱位等条件考虑，认为合适后，即接受托运。

装货单（shipping order）

装货单是接受了托运人提出装运申请的船公司签发给托运人，凭以命令船长将承运的货物装船的单据。装货单既可用作装船依据，又是货主凭以向海关办理出口货物申报手续的主要单据之一，所以装货单又称“关单”，对托运人而言，装货单是办妥货物托运的证明。对船公司或其代理而言，装货单是通知船方接受装运该批货物的指示文件。

收货单（mates receipt）

受货单又称大副收据，是船舶收到货物的收据及货物已经装船的凭证。船上大副根据理货人员在理货单上所签注的日期、件数及舱位，并与装货单进行核对后，签署大副收据。托运人凭大副签署过的大副收据，向承运人或其代理人换取已装船提单。

由于上述三份单据的主要项目基本一致，我国一些主要口岸的做法是将托运单、装货单、收货单、运费通知单等合在一起，制成一份多达9联的单据。各联作用如下：第一联由订舱人留底，用于缮制船务单证。第二、三联为运费通知联，其中一联留存，另一联随帐单向托运人托收运费。第四联装货单经海关加盖放行章后，船方才能收货装船。第五联收货单及第六联由配舱人留底。第七、八联为配舱回单。第九联是缴纳出口货物港务费申请书。货物装船完毕后，港区凭以向托运人收取港杂费。

海运提单（bill of lading）

提单是一种货物所有权凭证。提单持有人可据以提取货物，也可凭此向银行押汇，还可在载货船舶到达目的港交货之前进行转让。

装货清单（loading list）

装货清单是承运人根据装货单留底，将全船待装货物按目的港和货物性质归类，依航次、靠港顺序排列编制的装货单汇总清单，其内容包括装货单编号、货名、件数、包装形式、毛重、估计尺码及特种货物对装运的要求或注意事项的说明等。装货清单是船上大副编制配载计划的主要依据，又是供现场理货人员进行理货，港方安排驳运，进出库场以及承运人掌握情况的业务单据。

舱单（manifest）

舱单是按照货港逐票罗列全船载运货物的汇总清单。它是在货物装船完毕之后，由船公司根据收货单或提单编制的。其主要内容包括货物详细情况，装卸港、提单号、船名、托运人和收货人姓名、标记号码等，此单作为船舶运载所列货物的证明。

货物积载图（cargo plan）

货物积载图是按货物实际装舱情况编制的舱图。它是船方进行货物运输、保管和卸货工作的参考资料，也是卸港据以理货、安排泊位、货物进舱的文件。

英国港口码头运营商如何应对挑战
集装箱强制称重规定的实施需要供应链中的各方合作，其中，集装箱码头运营商首先面临着许多挑战。公约要求所有的集装箱在装上船之前都要有已验证的毛重标示。这一重量必须提供给承运人和其船舶将要挂靠装货的码头，以便让码头营运商在装载之前向船舶提供积载图。
活跃在英国的两家主要码头运营商——迪拜环球港务集团和和记港口为了帮助货主遵守新规定，在码头提供称重设施为货主的集装箱过秤。
迪拜环球港务集团的欧洲和俄罗斯区域总部总经理耿尼希雷杰说：“从我们与英国出口商、货运代理和航运公司的接触中了解到，行业整体上准备为集装箱提供总重量验证是具有挑战性的，而且集装箱码头没有替代解决方案可提供，这可能对英国出口和贸易构成巨大的物流障碍。”
迪拜环球港务集团的伦敦门户港和南安普顿码头都将在集装箱到达港口后马上称重，并提供VGM 数据。重量将用于集装箱船舶配载，并确保港口用户不需要为他们的出口集装箱提供VGM，而可以使用迪拜环球港务提供的重量。
和记港口的费利克斯托码头也证实将为货主提供集装箱称重服务，以确保符合新规定。费利克斯托港的首席运营官史蒂芬?亚伯拉罕说：“该港口已经接触了许多客户，严峻的情形对于新规则还有许多不确定性。”
亚伯拉罕说：“这项新规定有可能导致出口供应链的严重中断。为了避免这一点，我们决定提供一项服务，即出口集装箱在装上船之前可以在港口称重。”
但是，在英国适用的情况可能不一定适用于其他地方。
马士基集装箱码头公司在美国港口的运作
评级机构惠誉国际说，新的规则正在它涵盖的许多美国港口引起不确定性。惠誉国际说： “美国港口既没有配备给集装箱称重的设施，也没有集装箱重量的验证系统。这可能加重已经长期存在的港口拥堵问题。惠誉指出，随着SOLAS 修正案开始生效，美国港口码头肯定要面对大量缺乏必要验证的集装箱，这可能导致码头装货延迟和增加码头拥堵。本来，因为船舶越来越大导致船舶在港作业时间延长和密集到港货物的瞬间高峰已使港口不堪重负。在SOLAS 修正案执行的初期很可能加剧港口拥堵，因为供应链各个环节正在学习如何服从这一规则，这还需要一段时间。
几家美国码头公司包括纽约/ 新泽西港的马赫码头已经表示，他们将要求货主事先递交电子文档，然后才能允许集装箱通过他们的码头闸口。
一些港口可能选择在他们的码头设施提供称重服务，但更多的码头运营商已经指出这不可能是一个切实可行的解决方案，其中包括世界码头巨头马士基集装箱码头公司。
马士基集装箱码头公司运营副总裁杰克?克雷格说：“作为一家码头运营商，我们希望船在配载时，在我们的系统内已经有VGM 数据。在此基础上，我们就知道堆垛重量和绑扎应力，然后制订堆垛计划以确保船舶配载的安全。我们不打算产生任何我们自己的重量信息。我们采用承运人和托运人提供给我们的信息制订出配载计划并交回给承运人。在装船作业结束时，船长最终决定船是否将起航。”克雷格说：“马士基集装箱码头公司主要关心的是保持其码头的高效运行。当集装箱通过闸口时，我们需要掌握VGM 信息。我们希望能够将箱子放在堆场里正确的地方。在门口称重不是问题。我们想要避免的是在闸口形成瓶颈。”
马士基集装箱码头公司指出，它正在与电子数据交换和码头操作系统的供应商交涉，以确保系统是最新的，且在2016 年7 月1 日能够处理交易。至于做自己的称重，马士基集装箱码头公司表示可能考虑在一些码头实现，但它不会是首选方式。

订单处理以及发货流程图

   管道运输是利用管道输送气体、液体和粉状固体的一种运输方式。其运输形式是靠物体在管道内顺着压力方向顺序移动实现的，和其他运输方式的重要区别在于管道设备是静止不动的。 

一、管道运输的概念 

管道运输 （Pipeline transport） 是用管道作为运输工具的一种长距离输送液体和气体物资的运输方式，是一种专门由生产地向市场输送石油、煤和化学产品的运输方式，是统一运输网中干线运输的特殊组成部分。有时候，气动管 （pneumatic tube） 也可以做到类似工作，以压缩气体输送固体舱，而内里装着货物。管道运输石油产品比水运费用高，但仍然比铁路运输便宜。大部分管道都是被其所有者用来运输自有产品。 

管道运输不仅运输量大、连续、迅速、经济、安全、可靠、平稳以及投资少、占地少、费用低，并可实现自动控制。除广泛用于石油、天然气的长距离运输外，还可运输矿石、煤炭、建材、化学品和粮食等。管道运输可省去水运或陆运的中转坏节，缩短运输周期，降低运输成本，提高运输效率。当前管道运输的发展趋势是：管道的口径不断增大，运输能力大幅度提高；管道的运距迅速增加；运输物资由石油、天然气、化工产品等流体逐渐扩展到煤炭、矿石等非流体。中国目前已建成大庆至秦皇岛、胜利油田至南京等多条原油管道运输线。 

就液体与气体而言，凡是在化学上稳定的物质都可以用管道运送。因此，废水、泥浆、水、甚至啤酒都可以用管道传送。另外，管道对于运送石油与天然气十分重要--有关公司多数会定期检查其管道，并用管道检测仪（pipeline inspection gauge）做清洁工作。 

二、管道运输的优缺点 

1．优点 

（1）运量大 

管道运输可省去水运或陆运的中转坏节，缩短运输周期，降低运输成本，提高运输效率。当前管道运输的发展趋势是：管道的口径不断增大，运输能力大幅度提高；管道的运距迅速增加；运输物资由石油、天然气、化工产品等流体逐渐扩展到煤炭、矿石等非流体。中国目前已建成大庆至秦皇岛、胜利油田至南京等多条原油管道运输线。 

（2）占地少（3）管道运输建设周期短、费用低（4）管道运输安全可靠、连续性强（5）管道运输耗能少、成本低、效益好。（6）管道运输具有高度的机械化（7）有利环境保护 

2．缺点 

管道运输灵活性差。管道运输不如其他运输方式（如汽车运输）灵活，除承运的货物比较单一外，它也不容随便扩展管线。实现“门到门”的运输服务，对一般用户来说，管道运输常常要与铁路运输或汽车运输、水路运输配合才能完成全程输送。此外由于运输量明显不足时，运输成本会显著地增大。 

三、管道运输的优越性 

在五大运输方式中，管道运输有着独特的优势。在建设上，与铁路、公路、航空相比，投资要省得多。就石油的管道运输与铁路运输相比，交通运输协会的有关专家曾算过一笔账：沿我国成品油主要流向建设一条长7000公里的管道，它所产生的社会综合经济效益，仅降低运输成本、节省动力消耗、减少运输中的损耗３项，每年就可以节约资金数10亿元左右；而且对于具有易燃特性的石油运输来说，管道运输更有着安全、密闭等特点。 

在油气运输上，管道运输有其独特的优势，首先在于它的平稳、不间断输送，对于现代化大生产来说，油田不停地生产，管道可以做到不停地运输，炼油化工工业可以不停地生产成品，满足国民经济需要；二是实现了安全运输，对于油气来说，汽车、火车运输均有很大的危险，国外称之为“活动炸弹”，而管道在地下密闭输送，具有极高的安全性；三是保质，管道在密闭状态下运输，油品不挥发，质量不受影响；四是经济，管道运输损耗少、运费低、占地少、污染低。 

成品油作为易燃易爆的高危险性流体，最好运输方式应该是管道输送。与其他运输方式相比，管道运输成品油有运输量大，劳动生产率高；建设周期短，投资少，占地少；运输损耗少，无“三废”排放，有利于环境生态保护；可全天候连续运输，安全性高，事故少；以及运输自动化，成本和能耗低等明显优势。