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我们的国外仓库遍布世界各地，包括北美、欧洲、亚洲等多个地区。这些仓库不仅地理位置优越，交通便利，而且设施齐全，能够满足各种货物存储和处理的需求。无论是大宗货物的仓储、分拣、打包，还是小件货物的快速出库，我们都能为您提供专业的服务。
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台湾航线有哪些港口？世界航线介绍（二）
台湾线是指台湾的港口航线，台湾扼西太平洋航道的中心，是太平洋地区各国海上联系的重要交通枢纽。不光中国东海和南海之间往返的船只从台湾海峡通过，从欧洲、非洲、南亚和大洋洲到中国东部沿海的船只也从这里通过。从大西洋、地中海、波斯湾和印度洋到日本海的船只一般也经过这里。
台湾线的主要港口有高雄KAOHSIUNG、基隆KEELUNG和台中TAICHUNG。这是台湾的三个基本港。
1）高雄港KAOHSIUNG
是台湾省最大的商港。位于台湾岛西南端，扼台湾海峡与巴士海峡交汇之要冲，是美、欧、亚海运必经之地。高雄处于远东到东南亚航线的中心和远东到欧洲的航运的要冲，从而吸引大量过往船舶到这里挂靠。高雄港腹地较广，是重化工基地和出口加工中心。进出口货物主要有：石油及制品、矿石、煤炭、钢铁、有色金属、杂粮、水泥、钢材、电器、糖、食品、罐头等。
2）基隆港KEELUNG
是著名的“雨港”。位于台湾岛北端，隔台湾海峡与福建省相望，东面和东北面隔太平洋西部海区与日本及琉球群岛相峙，使之成为东海、台湾海峡、太平洋西部海区航运要道，我国南北航线和太平洋及环太平洋航运要冲。该港是台湾省的第二大港口。由于基隆平均每年雨日达214天，故有“雨港”之称。基隆港附近有台湾省最大的产煤基地和北部地区最大的火力发电中心。基隆市和台北市已连成一体，实际上基隆港依托的基隆市和台北市，从而也体现了基隆港交通、经济的重要性。基隆可分为商港、军港和渔港三部分。
3）台中港TAICHUNG
位于台湾岛西海岸中部台中县梧栖镇，是台湾新辟的国际港。为减轻基隆、高雄两港的营运压力，台湾于１９７３年开始兴建台中港，１９７６年加入营运。台中港不如高雄、基隆两港繁忙，但面积大，且可开辟新生地，兴建新码头，很有发展潜力。台中港以大宗谷类、肥料等散货运输为主。
台湾线港口明细如下：
港口代码
港口英文名港口中文名所属航线所属国家/地区备注 TWKAOKAOHSIUNG高雄台湾线中国台湾台湾基本港 TWKEE
KEELUNG基隆台湾线中国台湾台湾基本港 TWTCHTAICHUNG台中台湾线中国台湾台湾基本港 CNTPTAIPEI台北台湾线中国台湾 CNHLNHUALIAN花莲台湾线中国台湾 TWSUOSUAO苏澳台湾线中国台湾 TWTAOTAOYUAN桃园台湾线中国台湾
网上外贸的简易跟单流程
第2步：样品出来后通过快递寄给客户，注意即使向快递询问UPS号。
第3步：客户确认样品并将样品寄回，同时下单。
第4步：根据回传样品，制做简单的定货单给技术部。定货单要业务员和部门经理签字。将单和样品留技术部。要求其制作工艺流程。
第5步：之后将合同传给财务部签字和老总签字。并连同工艺流程样品3样物品，下正式的订货单。订货单要根据合同来做，把品质要求，包装要求，和备注事项，交货日期。写清楚。之后把订货单复印5份，分别传生产-品管-财务-物控-出货。并在正本上签字。正本订货单留给自己。把工艺流程书复印5份，传财务-技术部-物控-生产-品管。正本留技术部，副本自己留着。
第6步：将合同复印2份，正本自己归档。副本分别传老总办公室和财务负责人。
第7步：即使反映工厂在生产过程中的问题，并和业务员沟通。在业务员和客户沟通达成协议后，将结果通过工作联系单将变更要求传达到生产车间。工作联系单正本留己，副本传达。
第8步：快出货时，联系货代。做报关单据。并提前寄交货代。若生产有问题，导致不能即使出货要提前通知货代，以便其另做船期安排。
第9步：若即使完货。则提前两天将货代传来的进仓单或相关单据交给出货部门。并将出货通知单复印3份，传生产-品管-出货部。正本留己。
第10步：即使做好议付单据连同货代送来的提单进行议付。如前T/T下，则先传副本给对方，要其付款。L/C项下，则交由财务部到银行进行相关事项。
第11步：到核销单等相关单据回来后，将单据交由财务部进行结汇，办理核销退税手续。
其实跟单很简单就是做为客户和工厂之间的桥梁做好协调管理工作，把信息即使地在两者之间进行反馈。
四种空运方式的详细解释
由起站直接使用航空公司主提单(MAWB)装运至最终目的地如:香港-法兰克福,无需转机的航程：或由香港飞至曼谷,东京,吉隆坡…….等机场, 再接驳另一航班甚至另一家航空公司航次到最终点机场,其间之转机接驳作业完全由出据提单之航空公司(MASTER AIR WAY BILL ISSUING LINER)自行安排如: 德航,法航,新航,波兰航空……等,也许在起站并非该航商自营而委托其它于该机场有落地之联营航商代为载运至某一点后再转接驳至原提单所属之航空公司班机继续运送,直到最终点机场为止。如匈牙利航空并无班机到台北落地, 但是却由其台湾总代理(GENERAL SERVICE AGENT/G.S.A.)代为承揽业务及发放提单，而货物则交由国泰，中华等班机送至阿姆斯特丹或法兰克福机场后接驳匈航自己的班机至母站布达佩斯机场。因为是以主提单走货，所以无法做拼装或转运作业，最多亦不过是 ONE COVER ONE / ONE MASTER BILL COVERING ONE HOUSE WAY BILL 而已！因此从前有许多买主指明CARRIER’S WAY BILL就是怕被拼装或经由货运代理用转运作业运输。 直走提单除了运费的议价较小以外，最大优点是可以直接对航空公司在本地办事处人员施以压力，要求起确实追踪航程，以促成及早将货品运抵目的地。
二： 转运（TRANSHIPMENT）
由起始站将货品经由货运代理企业先行运抵某一外站，如：曼谷，新加坡等机场，再由该地合作之空运代理装运到适当的航班上，转运至最终目的地。其作业较复杂，但是转运作业之需求，除了经济利益之衡量外，确实也有相当多无法衔接到的机场，尤其是从前的铁幕国家或离开本地太远而没有直接到达的航商可以载运时，就非得依靠转运接驳作业不可了。只是这其间之作业流程完全依靠起始站货运代理企业事前确定的舱位，以及转接中紧迫的追踪，才有可能作好。这些都得仰赖起始站确实对于外站预订接驳之航空公司机型，承载量，以及接驳机场的深入了解，加上国外代理的合作态度及工作效率。如果具备上述能力，那就提供出口商游乐更多及承载量更大的直飞航空公司可以选择使用。
三：拼装（CONSOLIDATION/GROUP TRANSPORT）
航空公司因为各自成本结构不同，除必须依照IATA（国际货运协会）规定之基本运费区分：MINIMUM -45KG， +45KG 以外，另可自行决定其所能接受但是得依据每次进仓（以每一单MASTER AIR WAY BILL为计价单位）之最低要求重量，分别以+100KG，+500KG，+1,000KG以上，给予货运代理企业不同之优惠折扣费率，因而在有条件的情况下，小货与大货拼装时，如果45KG的货，合拼在+100KG的MAWB单子中，货运代理企业对航空公司所付之运费可享受+100KG以上的优惠费率，而货运代理企业也将其中之差额酌量与客户分享，如此出口商便可在运费上有着相当程度节省。
四： 包机 （CHARTER）
托运人根据所托运的货物，在一定时间内需要单独占用飞机的货舱，承运人需要采取专门的措施予以保证的运输形式。
包机运输方式又可分为整架包机和部分包机两类。
（1）整架包机
这是指航空公司或包机代理公司，按照与租机人事先约定的条件与费率，将整架飞机出租给包机人，从一个或几个航空站转运货物到指定目的地的运输方式。它适合于大宗货物和运输。
（2）部分包机
部分包机有两种方式，一种是指由几家航空货运代理公司或发货人联合包租整架飞机，另一种是由包机公司把整架飞机的舱位分租给几家航空货运代理公司。
国际集装箱海运运价是如何计算的
由于海上集装箱运输大都是采用班轮营运组织方式经营的，因此集装箱海运运价实质上也属班轮运价的范畴。集装箱海运运费的计算方法与普通的班轮运输的运费计算方法是一样的，也是根据费率本规定的费率和计费办法计算运费的，并有基本运费和附加运费之分。
一、国际集装箱海运运价的确定原则
通常，班轮公会或班轮经营人对其确定班轮运费率的基本原则并不是公开的。不过，一般来说，传统的“港一港”或称“钧一钧”交接方式下海运运价的确定，通常基于下列三个基本原则。
1．运输服务成本原则
所谓运输服务成本原则（The Cost of Service），是指班轮经营人为保证班轮运输服务连续。有规则地进行，以运输服务所消耗的所有费用及一定的合理利润为基准确定班轮运价。根据这一原则确定的班轮运价可以确保班轮运费收入不至低于实际的运输服务成本。该原则被广泛应用于国际航运运价的制定。
2．运输服务价值原则
运输服务价值定价原则（The Value of Service）是从需求者的角度出发，依据运输服务所创造的价值的多少进行定价。它是指货主根据运输服务能为其创造的价值水平而愿意支付的价格。运输服务的价值水平反映了货主对运价的承受能力。如果运费超过了其服务价值，货主就不会将货物交付托运，因为较高的运费将使其商品在市场上失去竞争力。因此，如果说按照运输服务成本原则制定的运价是班轮运价的下限的话，那么，按照运输服务价值原则制定的运价则是其上限，因为基于运输服务价值水平的班轮运价可以确保货主在出售其商品后能获得一定的合理收益。
3．“运输承受能力”原则
这是一个很古老，也是在过去采用较为普遍的运价确定原则。考虑到航运市场供求对班轮运输的巨大影响，“运输承受能力”原则（“What the Traffic Can Bear”）采用的定价方法是以高价商品的高费率补偿低价商品的低费率，从而达到稳定货源的目的。按照这一走价原则，承运人运输低价货物可能会亏本，但是，这种损失可以通过对高价货物收取高费率所获得的盈利加以补偿。
虽然，价值较高货物的运价可能会高于价值较低货物的运价很多倍，但从运价占商品价格的比重来看，高价货物比低价货物要低得多。根据联合国贸发会的资料统计，低价货物的运价占该种货物FOB价格的30％～50％，而高价货物运价仅占该类货物FOB价格的l％～28％。因此，尽管从某种意义上说，运输承受能力定价原则对高价商品是不大公平的，但是这种定价方法消除或减少了不同价值商品在商品价格与运价之间的较大差异，从而使得低价商品不致因运价过高失去竞争力而放弃运输，实现了稳定货源的目的，因而对于班轮公司来说，这一定价原则具有十分重要的意义。
不容置疑，上述定价原则在传统的件杂货海上运输价格的制走过程中确实起了十分重要的作用。然而，随着集装箱运输的出现，如何确定一个合理的海运运价，却实是集装箱班轮运输公司面临的全新课题。在过去，由于零散的件杂货种类繁多，实际单位成本的计算较为复杂，因而运输承受能力原则比运输服务成本原则更为普遍地被班轮公会或船公司所接受。但是，使用标准化的集装箱运输使单位运输成本的计算更加简化，特别是考虑到竞争的日趋激烈，现在承运人更多地采用运输服务成本原则制定运价。当然，在具体的定价过程中，应该是以运输服务的成本为基础，结合考虑运输服务的价值水平以及运输承受的能力，综合地运用这些定价原则。如果孤立地运用某一个原则，都不可能使定价工作做得科学合理。
由于集装箱班轮运输已进入成熟期，运输工艺的规范化使各船公司的运输服务达到均一化程度，尤其是随着集装箱船舶的大型化，船舶运输的损益平衡点越来越高，使得扩大市场占有率，以迅速突破损益平衡点，成为集装箱船公司获利的基础。因此，维持一定水平的服务内容，合理地降低单位运输成本，以低运价渗透策略迅速扩大市场占有率，应是合理制定集装箱海运运价的重要前提。
二、国际集装箱海运运价的基本形式
目前，国际集装箱海上运输，有几种不同的运价形式，其中主要包括：均一费率（FAK）、包箱费率（CBR）以及运量折扣费率（TVC）等。
1．均一费率
均一费率（Freight for All Kinds Rates，简称FAK）是指对所有货物均收取统一的运价。它的基本原则是集装箱内装运什么货物与应收的运费无关。换句话说，所有相同航程的货物征收相同的费率，而不管其价值如何。它实际上是承运人将预计的总成本分摊到每个所要运送的集装箱上所得出的基本的平均费率。
这种运价形式从理论上讲是合乎逻辑的，因为船舶装运的以及在港口装卸的都是集装箱而非货物，且集装箱占用的舱容和面积也是一样的。但是，采用这种运价形式，对低价值商品的运输会产生负面影响，因为低费率货物再也难以从高费率货物那里获得补偿。这对于低费率商品的货主来说可能难以接受。例如，集装箱班轮公司对托运瓶装水和瓶装酒的货主统一收取同样的运价，尽管瓶装酒的货主对此并不在意，但瓶装水的货主则会拒绝接受这种状况，最终，船公司被迫对这两种货物分别收取不同的运价。因此，在目前大多数情况下，均一费率实际上还是将货物分为5～7个费率等级。
2．包箱费率
包箱费率（Commodity Box Rates，简称CBR），或称货物包箱费率，是为适应海运集装箱化和多式联运发展的需要而出现的一种运价形式。这种费率形式是按不同的商品和不同的箱型，规定了不同的包干费率，即将各项费率的计算单位由“吨”（重量吨或体积吨）简化为按“箱”计。对于承运人来说，这种费率简化了计算，同时也减少了相关的管理费用。
空难后货物向谁索赔
根据《民用航空法》第138、143条，以本人名义与托运人或其代理人订立航空运输合同的缔约承运人应当对合同约定的全部运输承担责任，根据缔约承运人的授权履行全部或部分运输承担责任。因航空运输货物的毁灭、遗失、损坏或延误遭受损失的人，可以对缔约承运人提起诉讼，也可以对造成损失区段的实际承运人提起诉讼。对于实际承运人履行的运输提起诉讼，既可以分别对实际承运人或缔约承运人提起。但是，被提起诉讼的承运人有权要求另一承运人参加诉讼。提出索赔的地点和时间根据《华沙公约》第28条、《民事诉讼法》第28条，托运人、收货人获取代理人可以选择运输始发地、目的地、承运人住所地、主营业所在地或其签订合同的机构所在地法院，提起索赔诉讼。但是，如果其接受承运人签约的航空运单背面规定的管辖权条款，只能向航空运单规定的法院提起索赔诉讼。
根据《华沙公约》第26条、《海牙议定书》第15条、《民用航空法》第134条，收货人收收获午后因没有发现货物损坏或短缺而未提出异议，将被推定为托运货物已经完好交付，并与航空货物运单相符，但是收货人并不因此丧失索赔的权利。如果后来收货人能够举出相反的证据，证明货物的损失或延误发生在航空运输过程中，仍然可以提出索赔。如果收货人在收到货物时已经发现货物损失、短缺或延误，对于货物的损失、短缺，收货人应当至迟在实际收到货物之起14日内提出异议，对于货物的延误，收货人应当至迟在货物交付收货人处置之日起21日内提出异议。而且，异议必须以书面形式提出，或者直接写在包括航空运单在内的运输凭证上，或者另行提交异议通知。
因此，在收货人收到货物是已经发现货物损失、短缺或延误的情况下，在法律贵地个时间内已规定的形式向承运人提出异议，是收货人以后行使索赔权的前提条件。除非承运人存在意图阻止收货人或托运人按时提出书面异议的欺诈行为，收获时已经发现货物损失、短缺或延误的收货人，或依法恢复货物处置权的托运认未在上述期间内书面提出异议，将丧失索赔权利，不能再向承运人提出索赔诉讼。
应当指出得失，货物的毁灭、遗失与货物的损坏、延误有所不同。由于承运人已经先于收货人知道货物毁灭或遗失的事实，且收货人再也无法收到货物，法律不要求收货人提出异议。根据《民用航空法》第120条，如果承运人承认货物已经一时，或者货物在应当到达之日起7日后仍为到达（推定遗失），收货人有权向承运人形式航空运输合同赋予的权利，即在法定的诉讼时效期间内直接向承运人提出索赔。
根据《华沙公约》第29条、《民用航空法》第135条，不论属于哪中期光，收货人、托运人提起航空运输纠纷诉讼的实效都是两年。超过两年的，法律不与保护。这两年的诉讼时效，一般从航空器到达目的地点之日起算。如果航空器没有到达目的地点或无法确定是否到达目的地点，则从应当到达目的地点之日起算。在航空器发生事故，被迫终日运输的情况下，则从终止运输之日起算。提出索赔应当提交的文件资料有关法律、国际公约未就收货人、托运人提出索赔时应当提交的文件资料做出具体规定。实践中，可以按规定《中国民用航空货物国内运输规则》的有关规定办理。收货人、托运人或其代理人发现货物遗失、短缺、变质、污染、损坏或延误到达时，可以可以当场向航空公司的当地货运部门、机场货运部门或航空公司的代理人提出要求其填写运输事故纪录，并由双方签字或盖章。如果提出索赔要求，应当填写货物索赔单，详细说明货物的遗失、短缺、变质、污染或迟延等情况，并附具运输事故记录、航空货运单和货物商业发票、装箱单等能够证明货物内容、价格的凭证。