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我国2002年1月1日正式颁布实施的《中华人民共和国国际 海运 条例》对无船承运也下了定义，《条例》规定：无船承运是指无船承运业务的经营者。以承运人的身份接受托运人的货载，签发自己的提单或其他运输 单证 ，向托运人收取运费，通过国际船舶运输经营者完成国际海上货物运输，承担承运人责任的海上运输经营活动。

在集装箱运输中，运费的计算也决定于集装箱的交接方式。在实践中，整箱货的交接方式一般都为CY/CY。这样，装货港与卸货港的码头作业费都应包括在运费之内。但是租船条款中的FI（FREE IN）和FO（FREE OUT）装卸条款也有被引入到集装箱运输中的情况。这里，FI是指承运人不负责装船费用，FO是指承运人不负责卸下船的费用。
当集装箱的交接方式为CY/FI时，计算运费时将不包括装货港的码头作业费；
当集装箱的交接方式为CY/FO时，计算运费时将不包括卸货港的码头作业费；
当集装箱的交接方式为FI/FO时，计算运费时将既不包括装货港的码头作业费也不包括卸货港的码头作业费。
集装箱整箱货运费的计算方法比较简单，即将每个相同尺码集装箱的基本运费与附加运费相加，再乘以集装箱的个数即可。在实践中，也有将基本运费与附加费合并在一起向客户报价的所谓“全包价“（all in rate），此时可以以包干费（all in freight）的形式计算运费。
集装箱拼箱货物运费的计算与普通散装货物班轮运费的计算基本相同。集装箱拼箱货物运费的计算中同样涉及运费吨、起码运费的基本概念。
运费吨——FT（Freight Ton）or W/M（Weight/Measurement），是对件杂货计算运费的一种特定的计费单位。
运费吨通常取货物重量和体积中相对值较大的为计费标准，分别为尺码吨和重量吨，以便拼箱时对集装箱载重量和内容积的利用，给予合理的费用支付。例如，100个纸箱包装的皮鞋，重量为1.5吨，体积为20立方米（CBM），它的运费吨则按20尺码吨计算。而100个纸箱包装的五金器材，重量为8吨，体积为2.6立方米，它的运费吨则按8重量吨计算。
起码运费（Minimum Rate/Minimum Freight），也称起码提单。它是指以一份提单为单位最少要收取的运费。承运人为了维护自身的最基本收益，对小批量的货物收取起码的运费，用以补偿其最基本的装箱、整理、运输、拆箱等过程中的成本支出，不同的承运人会使用不同的起码运费标准，拼箱货一般以1运费吨为起码运费标准，最高不超过5运费吨。
有的承运人以提单为单位收取起码运费，按提单为标准收取起码运费后一般不再加收其他的附加费。
在承运人制定的运价表中，航运界通用的计算运费标准符号有：
（1）W（weight）——表示该种货物应按其毛重来计算运费。
（2）M（measurement）——表示该种货物应按其尺码或体积计算运费。
（3）W/M（weight/measurement）——表示该种货物应分别按其毛重或体积计算运费，并选择其中运费较高者计费。
在运价表中，计算单位为运费吨，即有尺码吨和重量吨，不同国家或地区采用不同的单位制，但目前各国都趋向于采用国际单位制，以t（即公吨，简称吨）和m?'（即立方米）为计费单位，但英国和某些欧洲国家的航运界仍以长吨（英吨）和立方英尺为计费单位。
我国基本计量制度规定，我国法定的计量单位采用“米制”（公制）。
在运费计算中，体积单位用立方米（cubic meter），重量单位用公吨（metric ton）。以1公吨或1立方米为1个计费吨。
在计算运费时，如果有关货物的体积或重量所使用的计量单位与我国规定使用的有不同，必须对计量单位进行换算。换算的标准如下：
1长吨=2240.15磅=1016.6千克=1.0166公吨。
1公吨=2204.62磅=1 000千克=0.9842长吨。
1立方米=35.7147立方英尺。
1容积吨=40ft?。
运费的计算在国际货运代理业务中是一项十分重要的工作。由于国际货运代理对于很多费用，只是代收代付而已，所以准确无误的计算将会避免很多不必要的商务纠纷和赔偿责任，同时也会树立良好的企业形象。

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速递服务或称快递服务 （COURIER SERVICE OR EXPRESS SERVICE），在当今世界，作为一种先进的运输服务方式越来越受到社会各阶层客户的普遍欢迎，并得到蓬勃发展。早在1993年，全球十大运输企业排名中，第二及第九位均为主要从事快递服务的公司，这一事实足以证明快递业在运输业中不可低估的地位。近20年的发展，快递业在发达国家的地位更加稳固，在发展中国家，快递业必将随着社会、经济的发展而得到更大的发展。本文拟遵循国际快递业发展的规律，探求快递业在中国的发展历史及特点，就快递业在中国的进一步发展做出简要的评述和分析。    　　一、快递业发展的基本特征   　　虽然世界著名的快递公司的历史可追溯到本世纪初在一个城市内的业务活动，中国的驿站历史更可以追溯到2000年前甚至更早，但现代快递业的设想在二战之后才逐步确立，这是一不争事实，尤其是20世纪60-70年代，以电子计算机为主的先进管理手段和方法的引入，高速公路、大型航空飞行器的发展，使快递业开始快速向全国网络和全球网络规模发展。在不断的发展过程中，逐步形成了以处理文件、资料、图纸、贸易单证等为主的函件快递和处理样品、高附加物品、社会活动礼品和家庭高档商品等为主的货物快递这两种方式并同时得到发展，只是小规模的快递公司由于其能力有限，经营重点各有不同，国际知名的快递公司依靠其强大的技术和网络优势，均不断扩展势力，在某一区域甚至全球逐渐形成优势，并开辟了多种新的服务方式和手段。分析快递业发展的基本特征，寻求其发展规律对正在发展中的中国快递业是十分必要的。   　　1． 社会经济因素   　　上世纪60-70年代以来，随着全球经济一体化进程不断加快，各国间的贸易壁垒不断消除，国际贸易和国内贸易活动愈加活跃，生产、经营和社会活动趋于高效率和快节奏，时间价值越来越重要，大量的样品、单证、商务函件、资料的快速传递需求，为函件快递业者提供了大量的货源；随着科学技术的发展，产品的科技含量增加，高科技企业的大量产品，体积小、重量轻，货值却很高，占用流动资金很大，快递运输能将这些产品尽快送给客户，并提供良好的包装、仓储、报关物流服务，满足了企业的需要，实现了最大可能的社会化分工。   　　值得注意的是，现代快递业的发展甚至与世界各地区的经济发展密不可分，上世纪50-60年代北美、欧洲的经济复苏导致了现代快递业的逐步形成；70年代以后日本经济开始执世界之牛耳，日本几家濒临倒闭的按传统经营的公司纷纷效仿西方，转变成经营快递的公司，并引入符合日本特点的服务项目，从而使日本的快递服务业青出于蓝而胜于蓝；进入80年代，亚洲四小龙的崛起，世界各大快递公司纷纷捷足先登，使得韩国、香港、台湾和新加坡的快递业从无到有，20世纪末期，成为大型快递公司的主要货源集散地；中国改革开放以来，与时俱进的中国经济发展更使得快递业在中国大地风起云涌，快递业的年增长率远高于同年GDP 的增长率。   　　2． 运输工具和设施   　　快递服务的基本特点首先体现在快速和灵活方便两方面，故此，快递运输必须具备完成长途运输的快速运输工具和负责集散货物、分发、派送的小型运输工具，具备这种要求的运输工具显然是飞机和各种类型的专用汽车。承揽全球速递的大型快递公司其拥有的先进的飞机数量，绝不亚于世界著名的航空公司所拥有的飞机数量。当然，各个国家和各个地区的区域交通环境的不同，也导致在日本或欧洲这样区域经营的公司依靠大型货运汽车来承担中长距离的运输。   　　另外，在货源集散地，尤其是各公司经营区域的中心地区，快递公司必须设置专用集配、中转和控制中心，配备有大型仓库群、电脑中心、控制和指挥中心、客户服务中心、运输工具存放中心等设施。   　　3． 先进的管理手段   　　实现快递物品的门到门或桌到桌服务，必须及时、准确地接收顾客信息，快速处理单证，实现物品的全程跟踪，随时解答顾客查询等。为实现这些功能，快递公司必须配备先进的计算机网络、先进的通讯网络、以及能够满足和实现各种个性化的、特殊的快递服务需求的特有软件和硬件功能。随着现代IT技术的快速发展和竞争的愈加激烈，速递业者不得不为此投入巨大的财力和人力。20世纪的最后十年，UPS在电子技术方面共投资了110亿美元，不仅实现了对包裹运送的每一步紧密跟踪，而且使其在电子商务大潮中占据有利地位。   　　4． 优良的服务功能   　　现代社会要求实现最大可能的社会化分工，快递业者间的相互竞争更要求各企业提供最优良的服务手段和服务功能，以此为动力，快递服务一方面不断提高和完善函件快递桌到桌服务水平和物品快递的门到门水平，例如，FedEx创始人-史密斯痴心不改所创立的"翌日快递"使FedEx确立了在美国快递业的霸主地位；另一方面，服务功能还呈现出向多样化发展，向物流发展的趋势。   　　二、中国大陆快递业的发展    　　随着我国经济在改革开放大潮中快速发展，经济建设、国际国内经贸活动，以及人民生活需要为快递业发展提供了良好的市场条件，现代快递业在中国从无到有，已形成了一定的规模，发展成几种模式，分析如下：   　　1．邮政特快专递（EMS）虽开中国快递先河，但已失去一枝独秀的地位。   　　我国邮政先后于1980年、1984年开办了国际、国内特快专递业务，开中国大陆快递业之先河，目前也已具备了一定的规模，其国内业务通达全国县级以上城市，国际业务依赖万国邮联系统和与全球著名的TNT集团建立合作代理关系，通达全球200余个国家，其进出境通关业务直接在海关设在邮政系统的办事处办理，故可迅速报关、清关，加快了传递时效。    　　EMS国内业务虽在函件快递方面执牛耳，其实很大原因是EMS将国家赋予邮政的普遍服务政策（邮政车辆城市内通行无阻、邮件重量超?邮件"的规定、 EMS"邮件"等同于真"邮件"享受铁路、民航的优先装运权等）施用于并非完全符合"普遍服务"内容的国内EMS业务，而导致竞争对手与其不在一条起跑线上；EMS国际业务则由于国际上著名快递公司介入中国市场，使得EMS国际业务市场占有率逐年下降。EMS发展至今，其服务质量、送达时间、客户服务方面并不能很好地满足广大用户的要求，客户投诉时有发生，早在上世纪90年代中期，报刊上就披露过客户发出的"特快专递为何快不起来？"的呼声。究其原因，一方面是各国EMS均存在的问题，这就是EMS并不拥有全部快递运输工具，使用不属于邮政的飞机、火车等长途运输工具，不便于协调、配合；还有就是由于中国邮政的体制问题、技术支持问题、服务意识问题、各国利用万国邮联系统和国内各邮政局间清算不畅问题等导致的服务质量的每况愈下，就连万国邮联总局局长也不得不承认"竞争对手利用了我们（EMS）服务的失望"。实际上，这是各国邮政均存在的问题，例如日本邮政物品快递市场占有率从1980年的63%下降至 1993年的23%。    　　当然，不应否认，近年来，EMS在技术支持、改进服务、推出特色服务、开展物流探索方面，正在不断改进，而且有所起色，但前述致命性问题恐难于在短期内有突破。   　　2．世界著名快递公司打入中国大陆市场，占据国际快递业务主要市场。   　　进入20世纪80年代，世界各大快递公司均看好中国市场，DHL、UPS、FedEx、TNT、OCS、Airborne等国际快递公司陆续与中国企业成立合作合资公司或建立代理关系，这些国际快递业巨头的介入，为中国大陆快递市场注入了活力，借助其庞大的国际网络、优良的服务功能和成功的经验，不仅为广大的中外客户提供了便捷的服务，也使这些公司及其国内合作伙伴们获益匪浅，目前，仅六大合资快递公司已占有中国大陆60%的国际快递服务市场份额。这些公司的业务绝大部分是为中国对外经贸活动服务的国际业务，一方面因为具备国际业务的实力，另一方面国际业务利润也较高，开展国内业务，除了国家政策层面的不太支持以外，这些公司与国内运输工具协调、配合也有难度，很难实现国际化的标准快递服务。   　　3．国内其他快递公司异军突起，方兴未艾。   　　在我国快递市场巨大潜力的驱使下，国内相继成立的不同模式的快递公司，虽分属不同的运输系统，以不尽相同的经营模式，在不尽相同的快递市场中不断摸索和发展，但已显示了一定的活力。其主要代表应该是大通快递（EAS）、民航快递（CAE）和中铁快运（CRE）。其中EAS通过与FedEx的合作，积累了经验，锻炼了人才，目前在做好与Airborne合作的国际快递业务的同时，已开始发展国内快递；CAE则一直是借助民航系统的航线和场站优势，借助国际交往的优势，国内和国际并进；CRE则是在利用中国铁路的旅客列车行李车作为主要运输工具，辅以快捷方便的短途接运汽车，开辟了别具特色的利用铁路的快递服务，并开始涉足国际业务。另外，国内许多民营企业开办的快递企业，风起云涌，也占据了一定的市场份额。   　　三、快递业在中国继续发展的启示   　　综上所述，快递服务作为运输、物流业的一个重要组成部分，有其必然的发展规律可循，在当今国际化潮流当中，在全球经济一体化的进程当中，在中国的经济国际化依存度愈加增大的现实当中，中国的快递服务业如何健康发展，为国家的经济发展，现代化进程发挥其应有的作用，有必要认真考虑并对相关问题做出科学的、符合客观规律的，与世界接轨的回答。   　　1. 中国经济和社会的发展为快递业提供了巨大的市场潜力，市场呼唤功能完善的快递企业。随着中国经济的快速发展和现代化进程、国际化进程的加快，社会分工将更加细致，要求提供成熟而健全的服务体系，作为第三产业的一部分，快递业的市场非常巨大，与发达国家相比，市场潜力有待开发，尤其是物流业的发展，为快递业提供了广阔的市场空间。但是，目前，在中国从事快递业的各类公司只是在以各自的优势开拓市场，受各自条件的限制，尚未形成联通国内、国外，具备强大的经营实力，提供优良、完善的服务功能的快递企业。实际上，各快递企业已经不同程度地意识到整合的力量，希望相互合作、共谋发展的呼声早已喊出，限于体制的因素、各人自扫门前雪的观念束缚、短期利益与长远发展的不协调，合作尚未进入实质性的阶段，何谈整合的可能性。    　　2. 快递业发展呼唤立法，公平竞争、有序竞争才是快递业健康发展的必由之路。市场经济无法回避竞争，但是，竞争的基础必须以公平为前提，以有序为条件，这是市场经济发展的公理，毋庸置疑。中国的快递业既是为市场经济服务的一个重要行业，其本身也是市场经济的一个部分，自然也面临着公平、有序的问题。解决这个阻碍中国快递业发展的桎梏所在的问题，归根结底，是立法的问题。EMS依据《邮政法》及其并不让他人所信服的《解释》去强调"专营"；而其他130多家外经贸部根据《中华人民共和国国际货运代理管理规定》批准的国际快递企业，从事国际函件快递业务，又不能"合法"经营500克以下的函件，即使办理了"委托" 手续，500克以上的函件，那是什么样的"函件"。立法冲突在此荒唐地出现了。更不用说，国内的快递业务市场，无法可依，导致几个人，租一间办公室就可以开展快递业务，客户利益无从保证；邮政系统也可以办理每件超过30千克的所谓"超常规邮件"。因此，快递业呼唤立法，就是要把快递行业当作一个完整的行业来考虑，根据其历史发展和业务实践，以对快递业经济规律的总结为前提，以促进民族快递业的健康发展为目标，规范快递业者的资质条件和经营行为。   　　3. 入世给中国快递业带来的机遇，只有通过政府部门和快递业者的一致努力，才有可能成为振兴民族快递业的真正机遇。对于与国内、国际经贸活动有着紧密关联度的快递行业，入世这把"双刃剑"导致的巨大影响力是不言而喻的，那么，对于年轻的中国快递业，我们的与快递业关联的政府主管部门和我们的民族快递业者，应该如何以国际化的观念、以振兴民族产业为己任，以符合快递业发展的客观规律的管理手段和措施来应对入世的挑战？我国WTO的权威专家--薛荣久教授曾经明示："入世后，我们的政策要统一，将来外贸政策也肯定要统一；我们的政策的透明度加强，暗箱操作的成分减少；国营企业入世后要受到约束,按照世贸组织的要求，世贸组织成员中存在国营企业是可以的，但是这些国营企业不能搞垄断。"在此，也不得不再次提到WTO的国民待遇、公平贸易、贸易政策法规的全国统一实施和透明等原则，这些原则都是适用于列为服务贸易的快递服务的。    　　因此，我们真诚地希望我们政府相关部门和各级地方政府，为我国的经济发展为总目标，从中国的整体利益出发，为壮大民族快递产业，去制定相应的政策和法规，去切实监管、规范和指导具体的快递经营活动，而不是动辄以部门利益、地方利益出发，做出被国人、世人所不齿的关乎国家经济发展大计的决策。我们同样也真诚地希望我们的民族快递业者们，以发展国家民族快递业为己任，充分利用我们所具备的比较优势，练好内功，壮大实力，发挥大兵团作战的优势，摒弃门户之见，拾遗补缺，共同发展，在激烈的国际竞争中生存和发展下去，而不是在竞争中两败俱伤，消亡殆尽。我们相信，只有如此，为民族快递业付?一个汗珠摔八瓣" 的努力的人们，才能够不辱使命，去实现远大的振兴民族快递业的抱负。

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