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出口危险品到越南海运前的准备工作：1.危险品出口报关资料准备 2.确定港口可接此类危险品 3.填写危险品出入境申请表 4.越南海运准备订舱资料 5.出口危险品海运注意事项。

我国对于危险品的出口有着严格的控制，随着越来越多的工厂迁往越南，对于危险品出口越南的订单也随之增多，但对于出口危险品到越南海运出口报关手续还都不是完全熟悉，因此对危险品出口报关要求，小编来详细的总结以下几点：
出口危险品到越南海运前的准备工作有哪些 一、 危险品出口报关之前，向我们提供危险品说明书(危险品说明书中必须包括中英文品名、危险品级别、危规页码、联合国编号)，再由我们向海关询问港口是否接受此种危险品；
二、如果港口接收此种危险品，可着手安排订舱事宜；
三、越南海运订舱之前，须填写一份出入境检验检疫报检单位登记申请表及包装鉴定申请表，如果公司已在港口所在的出入境检验检疫局注册就不必填写出入境检验检疫报检单位登记申请表，但需在包装鉴定申请表上盖我们公章，将两份文件交给工厂, 由虹厂向当地商检局提出申请，办理危险出口报关货物的包装鉴定；
四、越南海运订舱时，除了正常的单据外，还须提供以下单据：危险品出口报关货物中英文说明书(副本)、海运出口危险货物包装容器使用鉴定结果单、危险品出口报关包装容器性能鉴定结果单(纸箱包装)注:有时需提供装箱证明；
五、越南海运订舱时如果危险品不同类，则危险货物的订舱必须按各类不同危险特性分别办理订舱配船,以便船方按各种不同特性的危险货物按照《国际海运危规》的隔离要求分别堆装陨运输，以利安全。
例如一份信用证和合同中同时出运氧化剂、易燃液体和腐蚀品三种不同性质的货物，托运时必须按三种不同性质危险货物分别缮制三份托运单，切不能一份托运单同时托运三种性质互不相容的危险货物：否则,船方就会将三种互不相容的危险货物装在一起，三种不同性质、不相容的货物极容易互相接触，产生化学反应,引起燃烧、爆炸，造成事故。如是集装箱运输，切忌互不相容的危险货物同装一个集装箱内。

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   海运中如何预防货物损坏呢?预防货物损坏有没有什么技巧呢？要对症下药，首先我们来找一下货物损坏的原因有哪些，且须知形成这些原因的过程与细节，才会正确而深刻地认识货损原因与采取有针对性的措施。在船上发现的货损其原因极多，归纳起来有以下九种： 

　　①未装船前已受损或已存在了潜伏的致损因素; 

　　②装卸作业中受损; 

　　③受载场所条件不符合要求; 

　　④船上积载不当; 

　　⑤装船后与航途中及卸船前的期间保管不当; 

　　⑥自然灾害; 

　　⑦其他事故殃及; 

　　⑧盗窃; 

　　⑨其他。 

　　二、货舱通风的原理 

　　1.空气中的水汽是如何凝结成水珠的? 

　　通风是船员对货物保管的一项主要措施，有人认为通风总比不通好，这种说法并非处处正确。货舱通风并不简单，在不同的情况，有必须、无需、禁止、无法通风之别，甚至还要缓慢(透透气) 与加快通风之别。 

　　要正确理解与真正掌握通风的时机则不得不花些时间先了解空气中肉眼见不到的水汽凝结成肉眼能见到的水珠(民间称结露水，船员称出汗水)的客观自然现象。在某气温下，一立方米 空气中的水汽含量 (即绝对湿度，以后从略)大到一定量即达到饱和状态，此时即凝结成水珠。 

　　在上述的饱和状态下,我们称当时的相对湿度为100%;若其水汽含量仅有饱和时的一半,其相对湿度则为50%，如此可类推出不同 的相对湿度。要注意，气温再高(或再低)一些，空气中水汽含量要较多一点(或较少一点)，才能 (或就能) 达到饱和状态而结露水。故在气温甚高与相对湿度甚大的 港口 装货后即开航，若沿途不通风而驶抵温度甚低的水域，则舱内空气中水汽很可能凝结成小水珠于寒冷的船壳板上。反之在气温甚低的 港口 装货后即开航，若沿途不通风而驶抵湿度甚高与相对温度甚大的 港口 ，若骤然开舱或强力通风，则舱外空气中的水汽就会在寒冷的货物表面上凝结成小水珠。 

　　既然在某气温下，单位体积空气内的水汽含量大到一定量时即相对湿度为100%时会凝结成水珠;反之当单位体积空气内一定含量的水汽在原气温降至某温度时即会凝结成水珠，此温度即称露点温度。露点温度可从仪器中读出，或者以干、湿温度为两引数在表(从略)中查出。 

　　2.货舱通风的目的何在? 

　　共有3个目的皆是为了预防货损与人、船、货的安全，即： 

　　①降湿，具体讲是降低相对湿度即避免结露水或称出汗水而某些货物受潮霉烂、发热自燃、加速腐败; 

　　②降温，其作用与①相同; 

　　③排除危险气体与供给新鲜空气，以防爆炸与中毒事故。 

　　3.形成货舱通风复杂化的原因何在? 

　　货舱通风一般能起好作用，但有时反而起到坏作用，其中一些复杂因素是岸上人员很难体会到的，例如： 

　　①通风若能降温降湿最好，但是有时降了湿就升温，或降了温就提高湿度;而一般货物皆怕温怕湿，好在大多数是怕湿不太怕热，但过份热了也不行，在不能兼顾时只能先降湿了，加上不少货物受湿后更会发热，故更要考虑先降湿。只有少数货物怕热不怕湿，可一面通风降温，甚至一面用水喷浇降温。故对不同性质的货物与不同气候、气象的航区、港口在通风上应有不同的对待，这就是复杂性的原因之一。 

　　②货舱内各处有不同的温度，非但相互影响而且受不同因素而各自升降。如气温随通风时舱外气温与舱内货物散发或吸收的热量而变化;货物表层温度随装港的气温、温度、货物特性与其含水量而变化;船壳板温度随海水温度而变化;甲板温度随气温、日晒、上浪、下雪、结冰而变化;舱壁与舱底板的温度中，与燃油舱相邻者受油温而变化，与机舱相隔者受机舱温度而变化。故当暖湿空气进入舱内时，舱内有的地方凝结露水，有的地方不凝结，有先有后。这就是复杂性的原因之二。 

　　③理论上货舱通风相当于两团不同温湿的空气互换场所，但实际上通风过程决非那么简单，低温干燥的舱外空气进入舱内将舱内高温高湿空气挤出舱外，原是件大好事，但若进入过快过猛，两团不同温湿的空气狭路相逢，则附近场所反而会凝结水珠，好事变成了坏事，这就是复杂性的原因之三。总之一般怕潮的货物当舱外空气的露点温度低于货物表面温度时才需通风，也是通风的基本条件。 

　　三、散谷的通风 

　　散谷在海运中难以或无法通风，甚至无需通风，通风有害。这是实践经验。 

　　1.难以通风 

　　考虑到散谷在货舱中移动使船横倾，丧失稳性而发生恶性沉船事故，故SOLAS对散谷装载有严格规定，最主要一项是把散谷塞满货舱以消除或尽量减少自由谷面。散货船两舷上边压水舱与高高的舱口围板就体现了这种设计目的。又在上层舱设置漏斗，若散谷下滑，以填充下层舱因平舱困难或散谷在途中下沉造成空间。若有过多自由谷面还须用袋装散谷盖压，或用布盖罩后以木条压住与绳索绑住，以防散谷移动。故散谷塞满货舱或其表层被封压是难以通风的。 

　　2.无需通风 

　　虽然散谷会在途中下沉而形成小面积自由谷面，但这些小小面积与大大的谷物体积相比实在太少，庞大体积货物的热量难以从微 小面积的表面散发出去。但这仅仅是在无可奈何的情况下提出的“无需通风”。 

　　有艘从外国船厂刚接回来的散货船即投入加、澳至中国的小麦运输，船员料想不到通风筒下口竟设在主甲板下方与横舱壁上方的箱形横梁中，而不是直通货舱的，除非把箱形横梁的入孔门打开。近六个月中的货舱通风实际上是徒劳的，但是运输了四个航次的散装小麦没有发生任何货损。此外，国际上也有液散货船承运散谷的，由于船舶结构的原因，这些船的液货舱没有通筒，若靠小小的液货舱小舱口与细细的空气管是起不了作用的，也不宜在大海上打开而进行通风，但这类型船在六十与七十年代常被用来运载阿根廷至欧洲的玉米，可是并未因不能通风而发生货损。但这仅 仅说明从实践中得出的经验是无需通风的。