前置海外仓

   海运中如何预防货物损坏呢?预防货物损坏有没有什么技巧呢？要对症下药，首先我们来找一下货物损坏的原因有哪些，且须知形成这些原因的过程与细节，才会正确而深刻地认识货损原因与采取有针对性的措施。在船上发现的货损其原因极多，归纳起来有以下九种： 

　　①未装船前已受损或已存在了潜伏的致损因素; 

　　②装卸作业中受损; 

　　③受载场所条件不符合要求; 

　　④船上积载不当; 

　　⑤装船后与航途中及卸船前的期间保管不当; 

　　⑥自然灾害; 

　　⑦其他事故殃及; 

　　⑧盗窃; 

　　⑨其他。 

　　二、货舱通风的原理 

　　1.空气中的水汽是如何凝结成水珠的? 

　　通风是船员对货物保管的一项主要措施，有人认为通风总比不通好，这种说法并非处处正确。货舱通风并不简单，在不同的情况，有必须、无需、禁止、无法通风之别，甚至还要缓慢(透透气) 与加快通风之别。 

　　要正确理解与真正掌握通风的时机则不得不花些时间先了解空气中肉眼见不到的水汽凝结成肉眼能见到的水珠(民间称结露水，船员称出汗水)的客观自然现象。在某气温下，一立方米 空气中的水汽含量 (即绝对湿度，以后从略)大到一定量即达到饱和状态，此时即凝结成水珠。 

　　在上述的饱和状态下,我们称当时的相对湿度为100%;若其水汽含量仅有饱和时的一半,其相对湿度则为50%，如此可类推出不同 的相对湿度。要注意，气温再高(或再低)一些，空气中水汽含量要较多一点(或较少一点)，才能 (或就能) 达到饱和状态而结露水。故在气温甚高与相对湿度甚大的 港口 装货后即开航，若沿途不通风而驶抵温度甚低的水域，则舱内空气中水汽很可能凝结成小水珠于寒冷的船壳板上。反之在气温甚低的 港口 装货后即开航，若沿途不通风而驶抵湿度甚高与相对温度甚大的 港口 ，若骤然开舱或强力通风，则舱外空气中的水汽就会在寒冷的货物表面上凝结成小水珠。 

　　既然在某气温下，单位体积空气内的水汽含量大到一定量时即相对湿度为100%时会凝结成水珠;反之当单位体积空气内一定含量的水汽在原气温降至某温度时即会凝结成水珠，此温度即称露点温度。露点温度可从仪器中读出，或者以干、湿温度为两引数在表(从略)中查出。 

　　2.货舱通风的目的何在? 

　　共有3个目的皆是为了预防货损与人、船、货的安全，即： 

　　①降湿，具体讲是降低相对湿度即避免结露水或称出汗水而某些货物受潮霉烂、发热自燃、加速腐败; 

　　②降温，其作用与①相同; 

　　③排除危险气体与供给新鲜空气，以防爆炸与中毒事故。 

　　3.形成货舱通风复杂化的原因何在? 

　　货舱通风一般能起好作用，但有时反而起到坏作用，其中一些复杂因素是岸上人员很难体会到的，例如： 

　　①通风若能降温降湿最好，但是有时降了湿就升温，或降了温就提高湿度;而一般货物皆怕温怕湿，好在大多数是怕湿不太怕热，但过份热了也不行，在不能兼顾时只能先降湿了，加上不少货物受湿后更会发热，故更要考虑先降湿。只有少数货物怕热不怕湿，可一面通风降温，甚至一面用水喷浇降温。故对不同性质的货物与不同气候、气象的航区、港口在通风上应有不同的对待，这就是复杂性的原因之一。 

　　②货舱内各处有不同的温度，非但相互影响而且受不同因素而各自升降。如气温随通风时舱外气温与舱内货物散发或吸收的热量而变化;货物表层温度随装港的气温、温度、货物特性与其含水量而变化;船壳板温度随海水温度而变化;甲板温度随气温、日晒、上浪、下雪、结冰而变化;舱壁与舱底板的温度中，与燃油舱相邻者受油温而变化，与机舱相隔者受机舱温度而变化。故当暖湿空气进入舱内时，舱内有的地方凝结露水，有的地方不凝结，有先有后。这就是复杂性的原因之二。 

　　③理论上货舱通风相当于两团不同温湿的空气互换场所，但实际上通风过程决非那么简单，低温干燥的舱外空气进入舱内将舱内高温高湿空气挤出舱外，原是件大好事，但若进入过快过猛，两团不同温湿的空气狭路相逢，则附近场所反而会凝结水珠，好事变成了坏事，这就是复杂性的原因之三。总之一般怕潮的货物当舱外空气的露点温度低于货物表面温度时才需通风，也是通风的基本条件。 

　　三、散谷的通风 

　　散谷在海运中难以或无法通风，甚至无需通风，通风有害。这是实践经验。 

　　1.难以通风 

　　考虑到散谷在货舱中移动使船横倾，丧失稳性而发生恶性沉船事故，故SOLAS对散谷装载有严格规定，最主要一项是把散谷塞满货舱以消除或尽量减少自由谷面。散货船两舷上边压水舱与高高的舱口围板就体现了这种设计目的。又在上层舱设置漏斗，若散谷下滑，以填充下层舱因平舱困难或散谷在途中下沉造成空间。若有过多自由谷面还须用袋装散谷盖压，或用布盖罩后以木条压住与绳索绑住，以防散谷移动。故散谷塞满货舱或其表层被封压是难以通风的。 

　　2.无需通风 

　　虽然散谷会在途中下沉而形成小面积自由谷面，但这些小小面积与大大的谷物体积相比实在太少，庞大体积货物的热量难以从微 小面积的表面散发出去。但这仅仅是在无可奈何的情况下提出的“无需通风”。 

　　有艘从外国船厂刚接回来的散货船即投入加、澳至中国的小麦运输，船员料想不到通风筒下口竟设在主甲板下方与横舱壁上方的箱形横梁中，而不是直通货舱的，除非把箱形横梁的入孔门打开。近六个月中的货舱通风实际上是徒劳的，但是运输了四个航次的散装小麦没有发生任何货损。此外，国际上也有液散货船承运散谷的，由于船舶结构的原因，这些船的液货舱没有通筒，若靠小小的液货舱小舱口与细细的空气管是起不了作用的，也不宜在大海上打开而进行通风，但这类型船在六十与七十年代常被用来运载阿根廷至欧洲的玉米，可是并未因不能通风而发生货损。但这仅 仅说明从实践中得出的经验是无需通风的。 

一般情况下中欧班列运费比海运费高，但中欧班列时效性高于海运，国内到欧洲基本港的海运时间约35天，而国内铁路到欧洲站到站时效约18天，时效比海运快一倍，另外由于国内出口到欧洲的订单源源不断，导致国内到欧洲的海运费持续暴涨，舱位极其紧张再加上船期不断地延误脱班，国内的货主不仅要承担高额海运费，还需担忧因舱位及船期脱班而导致交期延误的风险。
如今海运费是涨了，但是中欧班列运费还是比海运费高，不过中欧班列铁路稳定发班，价格透明合理，时效快，所以如果在合理利润下选择中欧班列也不错，当然具体成本还是要根据始发地、目的港、货物件毛体等信息进行综合评估。

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电池座出口国外推荐大家选择海运拼箱的方式把货物出口到国外，今天就给大家介绍我们操作过的电池座出口国外案例，还有详细的出口电池座具体流程是什么？
首先提醒大家有货物要发海运拼箱到香港的，一定要提前向船务公司申请舱位，并提前支付定金，要求其提前预留好集装箱，否则临时订舱那只能凭运气，毕竟无法订舱会耽误电池座出口国外交给客户的时间。
以下就是我们之前将佛山客户出口电池座到香港顺利通过海运拼箱的方式，在蛇口港报关，并在客户要求的时间内把货物平安入到香港码头散货海运仓的案例。
电池座出口海关编码：85369090.00
其他电压≤1000伏电路连接器等电气装置
进口关税：0
出口退税：13%
进口增值税:13%
海关监管条件：民用商品入境验证、入境货物通关单。
出口报关必须填写海关规范申报要素信息包括：品牌类型、出口享惠情况、用途、电压、品牌（中文或外文名称）、型号、GTIN、CAS、其他。
电池座出口国外报关单，出口电池座货物报关单

电池座深圳蛇口港出口报关需要提供的文件包括：
装箱单、发票、外贸合同、报关委托书、报关单草单、申报要素等。
电池座海运拼箱出口国外操作简要流程：
客户询价-货代接单-跟踪货物进仓-订舱-与客户核对信息-客户提供货运资料-装柜前核对订舱单号-装柜、做好记录-报关-客户核对海运单、账单-开船后收款-香港清关-货物派送香港指定仓库
电池座拼箱海运到香港所产生的费用包括：
进仓费、拼箱费、报关费、海运费、目的港清关杂费、香港派送费以及香港仓库产生的杂费、还有可能产生的查货费这些都应该放入预算成本中。
出口电池座蛇口港报关出口注意事项：
1、我国现已加入世贸组织，所以对于知识产权的保护给予特别关注，对于涉及知识产权的货物，应提前填妥“知识产权申报表”，无论有无名牌，无论是公司还是工厂注册的商标，还是客户定牌，都应该事先准备好相关的注册商标的资料或客户的授权书;如果货物品种繁多在制作报关单时应详尽罗列各种货名及货号，切不可用一个大类商品编码代替，若在报关时引起海关的疑问，被查验发现与实际货物不符，将会带来不予放行的麻烦；
2、在确认订舱前一定要和客户确认好出货具体信息,因为现在的舱位非常紧张,如果订好舱位而无故取消,船公司都会向订舱单位收取亏舱费；
3、货到香港码头后,在安排司机派送前,一定要和香港收货仓库提前确认开仓时间,避免送货司机跑空或货物提前到港而产生积压费；
4、如果香港收货仓库没有卸货能力,一定要提前和货代公司沟通,提前备好卸货工人和卸货工具,避免送达至仓库而无法卸货而产生额外的超时费产生。