深圳第三方仓储托管代发货

　　客货船：除了载运旅客之外，还装载有部分货物(水线以下的船舱尽可能用来装货)。客货船在要求上与客船相同。

　　普通货船：俗称为杂货船。杂货，也称为统货，是指机器设备、建材、日用百货等各种物品。专门运输包装成捆、成包、成箱的杂货的船，称为杂货船或称普通货船。 杂货船有下列一些特征：

　　(1)载重量不可能很大，远洋的杂货船总载重量为10000吨- 14000吨左右;近洋的杂货船总载重量为5000吨左右;沿海的杂货船总载重量为3000吨以下(由于货种多，货源不足，装卸速度慢，停港时间长，杂货船的载重量过大会不经济)。

　　(2)为了理货方便，杂货船一般设有2-3层甲板。载重量为万吨级的杂货船，设有5个- 6个货舱。机舱位置多数位于中后机型，也有的采用尾机型。

　　(3)杂货船一般都设有首楼，在机舱的上部设有桥楼。老式的5000吨级杂货船，多采用三岛型。

　　(4)许多万吨级的杂货船，因压载的要求，常设有深舱，同时深舱可以用来装载液体货物(动植物油、糖蜜等)。

　　(5)杂货船一般都装设有起货设备，多数以吊杆为主，也有的装有液压旋转吊。

　　(6)大多数杂货船，每个货舱一个舱口，但少数杂货船根据装卸货物的需要，采用双排舱口。

　　(7)不定期的杂货船一般为低速船。航速过高对于杂货船是很不经济的。远洋杂货船约为14节-18节，续航力为12000海里以上;近洋杂货船的船速约为13节一15节;沿海杂货船的航速约为11节- 13节。

　　(8)杂货船一般都是一部主机，单螺旋桨。

　　集装箱船：集装箱船，是专门运输集装箱货物的船舶。可分为三种类型：全集装箱船棗是一种专门装运集装箱的船，不装运其他型式的货物;半集装箱船棗在船的中部区域作为集装箱的专用货舱，而船的两端货舱装载其他杂货;可变换的集装箱船棗是一种多用途船。这种船的货舱，根据需要可随时改变设施。既可装运集装箱，也可以装运其他普通杂货，以提高船舶的利用率。

　　滚装船：货物装卸不是从甲板上的货舱口垂直的吊进吊出，而是通过船舶首、尾或两舷的开口以及搭到码头上的跳板，用拖车或叉式装卸车把集装箱或货物连同带轮子的底盘，从船舱至码头的一种船舶。滚装船的主要优点是：不需要起货设备，货物在港口不需要转载就可以直接拖运至收货地点，缩短货物周转的时间，减少货损。

　　载驳货船：又称子母船：这是一种把驳船作为“浮动集装箱”，利用母船升降机和滚动设备将驳船载入母船，或利用母船上的起重设备把驳船(子船)由水面上吊起，然后放入母船体内的一种船舶，统称为载驳货船。许多载驳货船的甲板上载有集装箱船。 典型的载驳货船有下列四种：

　　(1)普通载驳货船 又称拉西式载驳货船(Lighter Aboard Ship简称LASH)。它与全集装箱船一样，也是一种分格结构的船，舱内设有许多驳格，每一驳格内可装4层驳船，甲板上可堆装2层。

　　(2)海蜂式载驳货船 又称西比式载驳货船(See一Bee Carrier)。其特点是没有舱口，舱内设有三层全通甲板，驳船的装卸靠船尾升降井内设置的升降平台和小车水平滚动装卸驳船。

　　(3)双体载驳货船 又称巴卡恃载驳货船(Barge Aboard Catama-ran称简BACAT)。这种船为双体结构，首部封闭而尾部分开，依靠升降平台和甲板上的滚轮装卸驳船。

　　(4)浮坞式载驳货船 又称巴可型载驳货船，系采用母船沉入一定水深，用浮坞船方式将驳船浮进浮出，并可多层装载驳船。
　散货船：散装运输谷物、煤、矿砂、盐、水泥等大宗干散货物的船舶，都可以称为干散货船，或简称散货船。因为干散货船的货种单一，不需要包装成捆、成包、成箱的装载运输，不怕挤压，便于装卸，所以都是单甲板船。总载重量在50000吨以上的，一般不装起货设备。由于谷物、煤和矿砂等的积载因数(每吨货物所占的体积)相差很大，所要求的货舱容积的大小、船体的结构、布置和设备等许多方面都有所不同。因此，一般习惯上仅把装载粮食、煤等货物积载因数相近的船舶，称为散装货船，而装载积载因数较小的矿砂等货物的船舶，称为矿砂船。用于粮食、煤、矿砂等大宗散货的船通常分为如下几个级别。

　　(1)总载重量DW为100000吨级以上，称为好望角型船。

　　(2)总载重量DW为60000吨级，通常称为巴拿马型。这是一种巴拿马运河所容许通过的最大船型。船长要小于245米，船宽不大于32.2米，最大的容许吃水为12.04米。

　　(3)总载重量DW为35000吨级- 40000吨级，称为轻便型散货船。吃水较浅，世界上各港口基本都可以停靠。

　　(4)总载重量DW为20000吨级一27000吨级，称为小型散货船。可驶人美国五大湖泊的最大船型。最大船长不超过222.5米，最大船宽小于23.1米，最大吃水要小于7.925米。用于运输矿砂的船，由于载重量越大，运输成本越低，目前，矿砂船最小的总载重量为57000吨;最大的为260000吨;大多数为12000吨- 150000吨左右。由于船型高大，在高潮时岸上的起货设备的高度往往不够高。因此，这种矿砂船在装卸货的同时，利用压载水的多少来调节船舶吃水高低。

　　油船：从广义上讲是指散装运输各种油类的船。除了运输石油外，装运石油的成品油，各种动植物油，液态的天然气和石油气等。但是，通常所称的油船，多数是指运输原油的船。而装运成品油的船，称为成品油船。装运液态的天然气和石油气的船，称为液化气体船。油轮的载重量越大，运输成本越低。由于石油货源充足，装卸速度快，所以油船可以建造得很大。近海油船的总载重量为30000吨左右;近洋油船的总载重量为60000吨左右;远洋的大油轮的总载重量为20万吨左右;超级油轮的总载重量为30万吨以上。最大的油轮已达到56万吨。油船都是单甲板、单底结构。因为货舱范围内破损后，货油浮在水面上，舱内不至于大量进水，故油船除了在机舱区域内设置双层底以外，货油舱区域一般不设置双层底。但是，油轮发生海损事故会造成污染，近年来有的大型油轮，设置双层底或双层船壳。

　　液化气体船：专门散装运输液态的石油气和天然气的船。也有人称为特种油船。按其运输时液化气的温度和压力，分为三种类型：

  1.海运货代业内竞争的基本情况。  
　　目前海运货代之间的竞争非常激烈。商务部批准的货代，船公司办事处、无船承运人、国外货代在华办事处、挂靠在一级货代的实体、个人等都在参与海运货代市场竞争，形成了你中有我、我中有你，合法代理与非法代理错综复杂，共同竞争的关系。  
　　海运货代竞争主要集中在集装箱货源。集装箱运输已经实现高度标准化，托运人与海运代理多以CY%26mdash;CY条款成交。标准的交易条款降低了海运货代的操作难度，导致海运货代的竞争基本基于价格及客户关系等因素。  
　　2.海运货代市场竞争主体情况。  
　　从本次海运货代排名可以看出，海运货代市场份额分散，每家公司占据的数量都不能达到操纵市场的水平。但一些有船公司背景的海运货代，例如中远国际货运有限公司、民生国际货物运输代理有限公司等市场占有率较高。海运货代凭借船公司背景推动市场份额的增长是不争的事实。  
　　由于集装箱运输条款已经高度标准化，运价透明度高。这使海运货代主业获利能力低。海运货代要取得理想的利润，必须要降低自己的成本。对于传统的海运货代业务，降低成本的唯一途径就是要从船公司拿到比同行业低的运价，这要求海运代理要向船公司提供与低运价相匹配的高货量。为获得足够的货量，海运代理通过合作，集中集装箱货源，共同向船公司配舱，以争取低运价，并催生了货代联盟的成立。目前海运货代市场中，小批量的集装箱货源倒手次数经常能达3道以上，这也说明了海运货代市场的混乱。  
　　传统海运货代利润率最高的服务是托运人委托的FOB出口货物。海运代理获得的运费差价要高于运费预付的出口货物，并能从国外返回部分操作费用。但这种FOB出口货物逐步演变为国外货代的指定货物，国内的海运代理只能获得微薄的操作费用及代理佣金。  
　　3.海运货代市场的入门门槛极低。  
　　海运货代的入门门槛低，资产专用性差，进入、退出成本低，这吸引了货代入门者一般都从海运货代做起。海运货代要发展壮大，就有必要投资集装箱车队、场站等专用设备，这时海运货代的提升、退出成本急剧增加。  
　　海运货代市场潜在竞争对手  
　　1.集装箱班轮船公司是海运货代市场一支最具威胁性的力量。基于公平竞争和交易成本等要求，船公司是不允许经营国际货代业务的。但实际上目前相当一批外资船公司在口岸及内地的办事处从事揽货、销售、结算运费等货代业务，或以开展物流集运的名义，变相经营国际货代业务。  
　　2.船代公司也是一支有实力的竞争力量。根据《海运条例》，船代公司的门槛并不高。船舶代理公司的经营范围比较广泛，除经营船代业务外，还可以承揽货物，签发提单。依托船公司的支持，船代公司在运价、船期、签单等方面具较强优势，这将导致其经营海运货代业务比普通海运货代企业更具有竞争力。  
　　3.外资货运办事处不容小视。目前海运代理市场上有大量的外资货运办事处。他们一般与外资公司国外总部签有委托合同，指定在华外资生产企业的货物必须委托给外资货运办事处代理。国内的海运代理几乎不能获得此类委托合同。随着市场的放开及货代审批的取消，目前国内市场上非法经营国际货代业务的外资货运公司办事处将可能组建为合法的货代公司，凭借国外指定货源、国外网络、管理经验等优势，它们将同现有海运货代争夺货源、客户、人才。  
　　4.民营海运货代是一支富有活力的竞争力量。随着大批民营货代即将升格为%26quot;正规军%26quot;，他们凭借特有的服务意识和灵活的经营机制，在平等地参与市场竞争，将在很大程度上削弱国有资本海运货代的市场占有份额。  
　　海运货代替代服务的威胁  
　　从名义上说，无船承运人可以说是海运货代最大的潜在替代者。根据《国际海运条例》，船公司不能向不具有无船承运人资格的海运货代签发提单。于是海运代理纷纷到交通部备案加上一重身份，成为无船承运人，继续从事海运代理业务。但从实践结果来看，无船承运人的主体仍为海运货代。据统计，在交通部备案的无船承运人65％左右是持有货运代理牌照的海运代理，其他无船承运人的身份为国外船公司、国外船公司驻华办事处或国外无船承运人驻华办事处。无船承运人制度实质上扩大了海运代理的经营主体范围。  
　　第三方物流业务作为传统海运货代业务的替代品，它们将同传统海运货代企业展开竞争。部分海运货代企业已先行一步，向第三方物流业务转型。传统海运货代为托运人提供CY-CY服务，或加上拖车服务，勉强提供门到门服务。而第三方物流企业的服务在门到门的基础上，融入托运人的供应链，为托运人提供全面集成服务。第三方物流业务应是部分具有相当实力的海运货代的发展方向。  
　　海运托运人讨价还价的能力  
　　1.海运货代服务需求潜力高。  
　　总需求潜力高。虽然海运在国际贸易额的比重有所下降，但海运仍将是国际贸易运输的占绝对主要地位的手段。  
　　需求结构。我国对自然人经营外贸政策放开后，外贸经营主体的放开导致托运人数量增加，单票货物平均重量可能减少，这给海运货代带来了新的机遇，同时也要求海运货代改变营销方式，在关注大客户的同时，兼顾小托运人。  
　　2.托运人讨价还价能力强。  
　　随着海运货代市场的放开，无船承运人等经营主体的增多，运费、船期等信息的透明，托运人选择货代的范围和余地越加宽泛和自由。而且，大型托运人逐步通过公开招标的方式来选择海运代理，对海运代理提供的运价、服务要求更加苛刻。托运人同海运货代讨价还价的能力越来越强。  
　　部分大型托运人有自己的货代子公司，实行后向一体化，这在部分大型外贸企业或工贸企业表现尤为明显。虽然有母公司托运货物的支持，但这种类型的海运代理已开始逐步分化。一部分企业较早进入市场，并在竞争中壮大了自己；而另外一些代理甘于吃母公司的老本，逐步被市场淘汰。海运代理排行榜第7名的五矿国际货运有限公司、第9名的中成国际运输有限公司、中艺国际储运有限公司、第31名的宁波雅戈尔国际贸易运输有限公司等都是这种类型代理的成功典型。