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海洋货运险索赔与理赔是保险事故发生时一个问题两个角度的保险争议解决方式的法律用语。索赔是被保险人依据海上保险合同所享有的重要权利，当保险标的发生海上保险合同项下的保险事故造成损失或对此损失负有责任时，被保险人有权向海上保险人要求赔偿或追偿。但被保险人在向海上保险人行使索赔权时应当履行相应的义务并遵守法定程序。理赔是保险人在知悉发生保险事故并调查确认法律责任归属后，审查索赔材料，作出赔付、部分赔付或拒赔等决定的法律行为。理赔是保险人应尽的保险义务，也是保险人完善经营管理的重要措施。
　　海上货物运输保险的理赔应遵循一些基本原则。
　　1.以海上货物运输保险合同为依据的原则。海上事故发生后，是否属保险责任范围、是否在保险期限内、保险赔偿金额多少、免赔额的确定、被保险人自负责任等等均依据保险合同确定的责任。
　　2.合理原则。海上保险人在处理保险赔偿时，要以保险合同为依据并注意合理原则，因为海上保险合同条款不能概括所有情况。
　　3.及时原则。海上保险的主要职能是提供经济补偿。保险事故发生后，保险人应迅速查勘、检验、定损，将保险赔偿及时送到被保险人手中。
　　海洋货运险理赔的主要手续包括：
　　一、 损失通知。
　　当发生保险事故或保险责任范围内的损失时，被保险人应立即通知保险人。损失通知是保险理赔的第一项程序。在船舶保险中，如其事故在国外，还应通知距离最近的保险代理人。
　　二、 查勘检验。
　　保险人或其代理人获悉损失通知后应立即开展保险标的损失的查勘检验工作。海上保险事故或损失发生在国外，查勘检验常由保险的代理或委托人进行。查勘检验作为海上保险理赔一项重要内容，主要包括事故原因、救助工作、第三者责任取证、勘察报告和检验报告制作等。海上保险的检验是理赔实务中一项十分重要的工作，它确定保险标的损失的责任归属、施救措施的合理性等。在海上货物运输保险中，凡属保险责任的货损，收货人必须及时向承保的保险公司申请进行联合检验。有两个步骤：
　　1.港口联合检验。货物抵达目的港后发现货损时，收货人应及时通知保险公司，向商检部门申请联检，共同查明致损原因、损坏数量和程度，并编制港口联检报告或情况记录。
　　2.异地联合检验。当货运转运至内陆收货人时，无论货物在港口卸货是否发现损坏，只要货物运抵目的地，发现有保险责任范围内短缺残损时，收货人可通过当地保险公司进行联合检验并编制联检报告。通过货物检验后，理赔人员应据此确定货损责任的归属。货物“原残”是发货人的责任，属于保险条款的险外责任，保险人不负责赔偿。货物“船残”、“工残”或其他外来原因造成的损失，只要在承保期间内发生均属保险责任，保险人应予赔偿。所谓“原残”是指属发货人责任的货物残损，包括在生产、制造、加工、装配、整理和包装过程中的货损；发货港装船前堆存、转运过程中货损；装货港理货公司出具例外单(ExGpfion Lizt) 批明短少损失，货物品质、包装和标志不符合合同规定或国家惯例以及不适合远洋运输造成的残损。货物“船残”是指属船方责任的货物残损。货物“工残”是指属装卸公司或其他第三方责任的货物残损，包括装卸工人明显违章操作、粗暴搬运、不慎装卸、使用工具不当等造成货损或在码头、仓库、堆场等处，因运输、堆存和保管不善所造成的货损。对货物损失的检验报告，国际上有统一的固定格式，通常用劳合社的检验报告格式，各国货物损失检验报告的内容基本相同。检验申请人向保险人或其指定检验代理人申请检验时应提供填写如下内容的必要单证：申请检验表、海运提单、货物发票、海事报告、保险单证、装箱单、理货单、货物的重量单等。
　　三、 核实海洋货运险保险案情。
　　保险人收到代理人或委托人的检验报告后，还应向有关各方收集资料，并加以核实、补充和修正赔案的材料。
　　四、 分析海洋货运险理赔案情，确定责任。
　　保险人应判断原因是否属保险责任，是否发生在保险期限内，索赔人是否具有可保利益，审查的有关单证如保险单证、事故检验报告、保险事故证明、保险标的施救和修理等方面文件。
　　五、计算海洋货运险赔偿金额，支付保险赔偿。
　　保险赔偿的计算，保险人通常依据索赔清单(Statement of claim)。保险赔偿的计算可以由保险人自身进行，也可由其代理人计算或委托海损理赔人理算。

普通货物运价(缩写GCR)
　　普通货物运价(缩写GCR)又称一般货物运价，它是为一般货物制定的，仅适用于计收一般普通货物的运价。
　　一般普通货物运价，以45kg作为重量划分点，分为45kg（或100磅）以下的普通货物运价（运价类别代号为N）和45kg（或100磅）及45kg（或100磅）以上的普通货物运价（运价类别代号为Q）。45kg以上的普通货物运价比45kg以下的普通货物运价要低。
　　有些国家和地区对100kg、300kg、500kg或以上的收费标准又有不同，分别用数字代号表示。计费重量越大，运费越低。
　　例如：
　　 以北京——伦敦为例，普通货物运价的每公斤运费分别是：
　　45kg以下37.25元；
　　45kg以上26.66元；
　　300kg以上24.30元；
　　500kg以上19.71元；
　　1000kg以上18.10元。
　　当一个较高的起码重量能提供较低运费时，则可使用较高的起码重量作为计费重量。这个原则也适用于那些以一般货物运价加或减一个百分比的等级运价。
　　例如：普通货物一件285kg，从BJS（北京）运至LON（伦敦），计算运费比较：
　　用45kg以上运价算：26.66×285=7 598.l（元）
　　而300kg运费只要24.30×300=7 290（元）
　　如收取7 598.1元显然不合理，因此航空公司按300kg计算运费。 
　　等级货物运价（缩写CCR）
　　等级货物运价（缩写CCR） 是指适用于规定地区或地区间指定等级的货物所适用的运价，仅适用于在指定的地区少数货物的运输。等级货物运价是在普通货物运价的基础上增加或减少一定百分比而构成的。这类货物有：活动物、贵重物品、书报杂志类物品、作为货物托运的行李、尸体、汽车等。
　　通常，附加或既不附加也不附减的货物用“S”表示，附减的货物用“R”表示。
　　特种货物运价（缩写SCR）
　　特种货物运价（缩写SCR） 又称指定商品运价，是指自指定的始发地至指定的目的地而公布的适用于特定商品、特定品名的低于普通货物运价的某些指定商品的运价。
　　特种货物运价是由参加国际航空协会的航空公司根据在一定航线上有经常性特种商品运输的发货人的要求，或者为促进某地区的特种货物的运输，向国际航空协会提出申请，经同意后制定的。即先使用特种货物运价，其次是等级运价，最后是普通货物运价。
　　使用特种货物运价的空运货物，在航空货运单的“Rate Class”一栏，用字母“C”表示。
　　当使用等级运价或普通货物运价计算出的运费低于按特种货物运价计算出的运费时，可使用等级运价或普通货物运价。
　　从中国始发的常用指定商品代码
　　从整个航协来看，指定商品代码非常多，但从北京始发的货物的指定商品代码常用的有：
　　0007 FRUIT ，VEGETABLES（水果、蔬菜）
　　0008 FRUIT ，VEGETABLES—FRESH（新鲜的水果、蔬菜）
　　0300 FISH（EDIBLE），SEAFOOD（鱼（可食用的），海鲜、海产品）
　　1093 WORMS（沙蚕）
　　WEARING APPAREL，TEXTILEMANUFACTURES（服装、纺织品） 

　　广州发国际快递可以通过哪些方式?一般国际快递可以走四大国际快递，但是为了省钱大家最好还是走国际货代应为正常走国际快递时很少有折扣，如走我们的国际快服务可以享受国际四大快递3-5折的优惠，当然还有更多的好处，希望大家仔细对比。　　1、国际邮寄的方式大类可分为两种空运和海运。 价格方面，海运是最便宜的，运费一般按照体积来算，以发到英国为例，有的50美金一立方，有的25美金一立方，需要注意的是，海运不仅仅是收取运费，还要收取报关费、装箱费甚至拆箱费等等，不过这些也没有多少钱。 空运到英国一般要一公斤30元（人民币）左右，这个价格一般都比快递便宜，不过如果你的货物体积很大的话，它是按体积来算了，就比如我这次两立方的货，折合就要333公斤了，空运费就要花10000几元了（包括报关费），实在令人不寒而栗。速度方面，用脚趾头也能想到，海运是最慢的，一般到英国要20天左右，听说有快船，不过费用比较高。空运和快递的速度好象都差不多，在不用转到另外一个城市的情况下，到英国一般也就5天左右的时间。另外，空运是不送货上门的，快递是送货上门的，切记。　　2、快递费用按箱子收费。如你的货物有80公斤，分11个箱子装，EMS代理不是按照总重量80公斤来收你的钱的哦，而是一个箱子一个箱子来算钱的，比如你一个箱子重5.8公斤，他们是按照6公斤来收你的钱的，这还可以理解，令人郁闷的是，重5.1公斤的箱子，他们也是按照6公斤来收你的钱的！（一般正规国际EMS是按照5.5公斤来收的，如果是特别便宜的EMS代理可能就按6公斤来收了） 四舍五入的规矩在这里已经被判死刑了！实际上收的运费要比80公斤的运费多不少，这些你在给客户算运费的时候都要算进入，不然你可能会亏本的。另外，它给我们的启示是，我们在发货前要称好每个箱子的重量，一旦发现某个箱子刚刚超过某个整数比如5.2公斤， 就要想方设法把这个箱子的重量减到4.9公斤、4.8公斤等等，这样才能最大限度地节省运费哦。　　3、发我们的快递可以免费使用他们的纸箱，按照具体来索要纸箱，因为这关乎自己的运费。比如我这次用的纸箱是52*56*58cm规格的。如果你用的箱子小，导致货物要装很多箱的话，就要被收多几次首重了，因为每一个箱子是要算一次首重的，除非你能找到不需要首重的EMS代理或你的货物达到一定的量。　　4、发国际快递不能一次发太多货，否则很容易被目的地国的海关确认为商品，从而征收关税。虽然有过一些大宗货物没有被查的案例，但那只是他们幸运而已。 如果你的货很多，你可以参照以下两种方法来安排发货以避免被查：一、自己想办法或让对方想办法弄多几个到达城市的市内地址（最好相隔不远）来发货，分别发到同一个城市的不同地址。二、把货物分几天发，一天发一些，一般一次是2大箱左右。　　5、货物分为普货和外国名牌货物，普货是指产地在中国的普通牌子货物，普货的国际快递运费一般要比外国名牌货物的国际快递运费便宜不少。 另外，普货被外国海关查收关税的几率也要比外国名牌货物被查收的几率小很多，这两点，在我们和买家洽谈的过程中也要认真考虑到。　　6、发国际快递海运需要提供出口单证空运时可能发票，但是这些东西都不需要你担心因为国际货运都会给你做好。你只用确定好运费就好了。同时要注意运费都包含什么了，是不是全部费用有没有隐含费用等问题。

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    航空运输是以航空器作为运输工具，实现旅客、行李、货物、邮件在区域间的位置转移的活动。按照《华沙公约》对航空运输所下的定义，航空运输是指以航空器作为运输工具，运送人员、行李或者货物而收取报酬的或以航空器履行的免费的运输方式的统称。它是基于承运人与旅客或货主之间所签订的航空运输合同而产生的法律行为，在这一合同的基础上，承运人与空运服务的相对人之间产生了一系列相应的权利义务关系，承运人责任就是承运人基于航空运输合同而对空运服务相对人所担负的侵权损害赔偿责任。 

一、承运人责任的提出 

与铁路、公路等其他运输方式相比较，航空运输是风险较大的一种运输方式。这是由于在飞行过程中，航空器往往会受到天气、机械或电子设备的故障、驾驶员操作的失误及航空器本身所存在的产品设计、制造上的缺陷等不可预知的原因的影响，导致无法避免的飞行事故的发生，造成机毁人亡的严重后果，从而使得航空运输服务的相对人的人身和财产受到极大的损害。对于向承运人支付了相应的对价，并且在整个运输过程中处于相对弱势地位的旅客和货主来说，让他们承担这种损失是不符合法律所追求的公平、正义的价值要求的。因此，作为受害人，旅客和货主的利益应该得到法律的保护，他们的损失也应该得到相应的补偿。而承运人民事责任制度的设立，根本的目的就在于维持航空运输合同主体间的利益关系的平衡，它通过赔偿损失这一财产责任形式，使被破坏了的承运人与旅客、货主之间的利益关系得到恢复，使其重新回复到平衡的状态。 

二、承运人责任的法律规定 

有关承运人的损害赔偿责任，是由1929年10月12日在波兰的华沙签署的《华沙公约》（全称为《统一国际航空运输某些规则的公约》）确立下来的。目前，已加入该公约的有130个国家和地区，我国也于1958年7月20日加入。《华沙公约》最重要的贡献在于，它统一了国际航空运输的规则和条件，为解决国际航空运输过程中产生的侵权损害赔偿问题，提供了国际统一的标准和条件，该公约是国际私法领域制定国际统一规则的最成功的范例，对承运人损害赔偿责任的规定是该公约最主要的实体性法律成果，公约明确规定了承运人应对因其行为所造成的旅客、货主的人身、财产损害承担赔偿责任。公约第十七条规定：“一、对于因旅客死亡或者身体伤害而产生的损失，只要造成死亡或者伤害的事故是在航空器上或者在上、下航空器的任何操作过程中发生的，承运人就应当承担责任。”“二、对于因托运行李毁灭、遗失或者损坏而产生的损失，只要造成毁灭、遗失或者损坏的事件是在航空器上或者在托运行李处于承运人掌管之下的任何期间内发生的，承运人就应当承担责任。”公约第十八条规定：“对于因货物毁灭、遗失或者损坏而产生的损失，只要造成损失的事件是在航空运输期间发生的，承运人就应当承担责任。”由于《华沙公约》在国际民用航空运输方面的权威性和影响力，各国在其国内的民用航空法律规定中都沿用了公约的规定，作出了符合本国实际情况的承运人赔偿责任。例如，我国民用航空法在第一百二十四条规定：“因发生在民用航空器上或者在 旅客上、下民用航空器过程中的事件，造成旅客人身伤 亡的，承运人应当承担责任。”第一百二十五条对行李和货物也做了类似的规定：“因发生在民用航空器上或者在旅客上、下民用航空器过程中的事件，造成旅客随身携 带物品毁灭、遗失或者损坏的，承运人应当承担责任。”“因发生在航空运输期间的事件，造成货物毁灭、遗失或者损坏的，承运人应当承担责任。” 

由于航空运输活动的具体特点，《华沙公约》在对承运人的责任问题上采取了限制责任的原则，即给承运人的赔偿责任限定了一个最高的数额，承运人只在这个范围内对旅客和货主承担赔偿责任。例如，《华沙公约》规定：“在旅客运输中，承运人对每名旅客的责任以12.5万法郎（约8300美元）为限。根据案件受理法院地的法律，可以用分期付款方式赔偿损失的，赔偿的本金总额不得超过此限额。但是，旅客可以通过其同承运人的特别协议，约定一个较高的责任限额。”“在托运行李和货物运输中，承运人对行李或者货物的责任以每公斤250法郎为限，除非旅客或托运人在交运包件时，特别声明在目的地点交付时的利益，并在必要时支付附加费。在后种情况下，承运人应当偿付到声明的金额，除非承运人证明声明的金额高于在目的地点交付时旅客或托运人的实际利益。”“关于旅客自己照管的物件，承运人对每名旅客的责任，以5000法郎为限。”继《华沙公约》之后的一系列航空运输公约，都承袭了对承运人的限制责任原则，它们与《华沙公约》的区别只在于顺应了社会经济条件的发展变化，将赔偿额做了适度的调整。 

对承运人的赔偿责任采取限制责任的原则是有其客观原因的。由于飞机本身价值昂贵，其在飞行中的风险也很大，因此，承运人在经营航空运输过程中的经营成本很高，一旦发生航空事故，航空公司就面临着巨额的财产损失，如果对承运人实行无限制的赔偿责任，那么，高额的赔偿金就足以使众多的航空公司面临破产，从而无法维持经营，同时，这一规定，也必然妨碍到投资者对航空运输业的投资兴趣，不利于航空运输业的长远发展。而采取限制责任原则，则既有利于保护承运人的利益，保护承运人从事航空运输业的积极性，反过来，也有利于保护旅客和货主的长远利益。