深圳智能仓储托管代发货

菲律宾专线有菲律宾海运专线、菲律宾空运专线和菲律宾快递专线，大概3-15天到菲律宾。

菲律宾专线有哪些？ 1、菲律宾海运专线：
菲律宾海运专线主要是从我国各港口装船发货运输到菲律宾港口，全程海运，班次比较稳定。
2、菲律宾空运专线：
空运专线比较适合价值较高的产品或是急件，菲律宾空运专线每天都会发货，虽然价格较高，但是不会发生丢件问题，支持菲律宾末端派送。
3、菲律宾快递专线：
菲律宾快递专线主要是DHL、UPS、TNT、FEDEX这些商业快递负责运输，不过价格非常高，对货物也有严格要求，配送区域大概是马尼拉、宿务和达沃等地区。
菲律宾专线多少天到菲律宾？ 菲律宾海运专线：大概需要10-15天左右海运到菲律宾。
菲律宾空运专线：大概需要3-5天左右到菲律宾，然后末端派送时效另算。
菲律宾快递专线：国际快递运输时效大概4-7个工作日完成末端派送。

   海运装运条款
　　在洽商交易时，买卖双方必须就交货时间、装运地和目的地、能否分批装运和转船、转运等问题商妥，并在合同中具体订明。明确、合理地规定装运条款，是保证进出口合同顺利履行的重要条件。
　　装运条款的内容及其具体订立与合同的性质和运输方式有着密切的关系。我国的进出口合同大部分是F.O.B.、C.I.F.和C.F.R.合同，而且大部分的货物是通过海洋运输。按照国际贸易惯例解释，在上述条件下，卖方只要装合同规定的货物在装运港履行交货手续，取得清洁的装船单据，并将其交全买方或其代理人，即算完成交货义务。因此，上述合同的装运条款应包括装运时间、装运港、目的港、是否允许转船与分批装运、装运通知，以及滞期、速遣条款等内容。
　　装运时间
　　装运时间，又称装运期（time of shipment），是买卖合同的主要条件，如违反这一条件，买方有权撤销合同，产要求卖主赔其损失。
　　装运港和目的港
　　装运港（port of shipment）是指货物起始装运的港口。目的港（port of destination）是指最终卸货的港口。
　　分批装运和转船
　　所谓分批装运（partial shipment）是指一笔成交的货物，分若干批装运。根据《跟单信用证统一惯例》规定，同一船只、同一航次中多次装运货物，即使提单表示不同的装船日期及（或）不同装货港口，也不作分批装运论处。在大宗货物交易中，买卖双方根据交货数量、运输条件和市场销价需要等因素，可在合同中规定分批装运条款。
　　装运通知
　　装运通知（shipping advice）是在采用租船运输大宗进出口货物的情况下，在合同中加以约定的条款。规定这个条款的目的在于明确买卖双方责任，促使买卖双方互相合作，共同做好船货衔接工作。
　　装卸时间、装卸率和滞期、速遣条款
　　（1）装卸时间
　　装卸时间（lay time）是指允许完成装卸任务所约定的时间，它一般以天数或小时数来表示。
　　（2）装卸率
　　所谓装卸率，即指每日装卸货物的数量。装卸率的具体确定，一般应按照习惯的正常装卸速度，掌握实事求是的原则。装卸率的高低，关系到完成装卸任务的时间和运费水平，装卸率规定过高或过低都不合适。规定过高，完不成装卸任务，要承担滞期费（demurrage）的损失；反之规定过低，虽能提前完成装卸任务，可得到船方的速遣费（despatch money），但船方会因装卸率低，船舶在地间长而增加运费，致使租船人得不偿失。因此，装卸率的规定应适当。
　　（3）滞期费和速遣费
　　如果在约定的允许装卸时间内未能将货物装卸完，致使船舶在港内停泊时间延长，给船方造成经济损失，则延迟期间的损失，应按约定每天若干金额补偿给船方，这项补偿金叫滞期费。反之，如按约定的装卸时间和装卸率，提前完装卸任务。使船方节省了船舶在港的费用开支，船方将其获取的利益的一部分给租船人作为奖励，叫速谴费。按惯例，速遣费一般为滞期费的一半。滞期费和速遣费通常约定为每天若干金额，不足一天，按比例计算。

　根据《进出口(登记)规例》，凡将任何物品(获豁免物品除外)进口或出口的人士，必须在货品进口或出口后14天内提交一份进口/出口报关单及缴付从价申报费与征款。

　　各种报关表格如下：(1)进口报关表格一;(2)进口报关表格一甲(只适用于进口食品);(3)出口/转口报关表格二;及(4)出口/转口报关表格二甲(只适用于香港制造的出口成衣制品(包括鞋履))。

　　报关方式有两种：

　　1. 提交报关单─亲临香港海关收款处提交报关单及缴交费用与征款。这种书面报关方式会在2000年4月1日停止使用。

　　2. 以电子资料联通方式报关─透过贸易通电子贸易有限公司(贸易通)提供的电子资料联通服务报关。

　　报关费及成衣征款(港币)

　　电 子 报 关

　　政府 贸易通收费

　　进 口

　　食品 0.50 12.90

　　非食品

　　不超过

　　46,000元 0.50 12.90

　　每多1,000元 0.25 -

　　本产出口

　　不超过46,000元 0.50 12.90

　　每多 1,000元 0.25 -

　　转口

　　不超过 46,000元 0.50 12.90

　　每多1,000元 0.25 -

　　以香港制造的出口成衣及鞋履来说，每1,000元加收征款0.30元。

　　在拟备报关资料时，应按照香港政府统计处编制的《香港进出口货物分类表(协调制度)》最新版本所列的国家/地区编号、运输方式、货物及数量单位。以下的检核表有助厂商拟备报关资料。

　　拟备报关资料用检核表

　　注 意 事 项：

　　是否已填妥报关表上适用的各栏及各空格。

　　填报的到达/出发日期是否正确。

　　填报的运输方式编号是否与实际采用的运输方式相符。

　　如属拼装货物，是否

　　已填妥货物拼装商所编配的运输商提单/空运提单号码。

　　填报的包装件数是否相等于实际已运的件数。

　　是否已填报以港币计算的到岸价/船上交货价全数。

　　在千元单位以下的到岸价/船上交货价数字是否已填在阴影空格内。

　　在中国或其他国家加工后运进香港的货品，是否已填报其到岸价全数，该数目应不只包括加工费。

　　如在收到香港政府统计处通知后才报关，是否已填妥该通知书的档号。

淘宝买面霜邮寄到澳大利亚怎么办理？一瓶好的面霜是要具备质地清爽，提供24小时的保湿，在一天中持续补充水份到皮肤所以，拥有一瓶好的面霜可是非常重要的。偏干的人在干燥季节当然建议使用面霜，补水效果会比较好，也比较持久。初到国外，由于气候可能和中国不同，皮肤很容易变得干燥，面霜的使用也变得更加频繁了。如果是要想寄一份国际品牌的面膜给国外的朋友，又不知道通过什么方式能寄。面霜属于国际敏感品，国际快递不承接，淘宝买面霜邮寄到澳大利亚找什么公司好？淘宝买面霜邮寄到澳大利亚，我们是您最佳的选择，我司从事私人物品国际运输十余年经验，针对类似产品我司通常采用私人物品通关渠道办理国际运输，不受海关相关规定限制，目的国通关率高达99.9%，关税为零。那么，淘宝买面霜邮寄到澳大利亚价格是多少呢?

您可以登录我们官方网站 详细了解。 

 目前铁路线与我国相互衔接的邻国有俄罗斯、哈萨克斯坦、蒙古、朝鲜和越南。随着我国对外开放程度的不断深入，加上周边国家的经济迅速发展，我国与周边国家之间的商贸往来日趋紧密，我国铁路口岸货物吞吐量也在以每年超过20％的高速度增长。除此之外，各国的铁路线也通过众多场站和码头等节点或枢纽与公路和海（水）运相衔接。在国际货物运输中，使用包含铁路在内的多种运输形式，以各种运输方式接力的形式将货物由出口国的启运地运至进口国的目的地的做法十分普遍。  

　　长期以来，铁路运输使用的凭证是铁路货票，而各国对货物凭证的格式和适用法律没有统一，该问题在国际铁路组织（简称铁组）国际铁路联盟（简称铁盟）成立后，经过各自内部成员国的协调，出台了国际铁路联运货物执行细则，在组织内统一了跨境铁路货物运输使用的货票格式，这种在组织成员国内部统一使用的铁路货票被称为铁路运单。发货人只需在启运站托运货物时，填写和提交一套完整的铁路运单，就可以在沿途各国铁路获得承认，并将货物顺利发送到目的地完成交付。  

　　不过，随着铁路联运货物运输规模的与日俱增，铁路运单本身的缺陷也日益显露出来。其中，影响最大的是使用以下两种形式来进行运输的货物：  

　　1.货物先以海运形式运输到中国、东亚或东北亚地区各国有陆上铁路线路和场站衔接的转运港，卸船后经过换装，再使用铁路运输将货物发送到内陆某到达站。这种形式，又被称作小路桥运输。  

　　2.货物直接在出口国启运站装车，发送到有铁路与我国衔接的邻国或者过境邻国到第三国，这又被称作国际铁路联运。  

　　这两种情况有一个共性，就是完成货物运输最后一程的运输形式都是铁路运输，问题的关键也就出在铁路运单的流转形式上。根据铁组和铁盟的细则，国际联运所使用的铁路运单在货物启运时附货，就像我们日常生活中发送包裹时填写的包裹单一样，铁路运单由火车司机随货带走，沿途口岸和官方机构可在上面加签，铁路运单跟随在途货物一起被经过多个环节的移交，最后随货物一同抵达到站。到站在拿到铁路运单后，依据运单上显示的收货人资料，发出到货通知，提醒收货人前往到站办理清关和提货手续。  

　　这种做法的缺陷显而易见，那就是铁路运单没有发挥物权凭证的功能，不能像提单一样，用来进行商业性质的流通，给铁路联运的当事人造成了极大的不便。  

　　首先，发货人面临着巨大的应收款风险。如果联运货物在转运港或者启运站装上火车发送时，货物的买卖双方还没有完成货款的结算，发货人将没有任何凭证用以控制在途货物的货权，面临无法预测和控制的应收款风险。货物到达目的站以后，收货人可以自行办理提货手续，如果在拿到货物后不按时向发货人支付货款，发货人将面对十分被动的局面。事实上中国出口商在这方面遭受损失的案例已经很多，赖帐的收货人会采用种种办法拖延，为了避免被发货人追讨货款，有些企业甚至采取注销原有公司的办法，让发货人举手无措，欲哭无泪。  

　　其次，铁路联运的货运代理人，无法实现费用到付，也面临应收款风险。与国际货物贸易所伴生的国际货物运输，货运代理人一般都会由收货人指定。也就是说，货运代理人与收货人签署货运代理合同，发货人或者出口商只需根据销售合同将货物按时在规定地点，将货物移交给收货人指定的某家货运代理公司，就等于完成了合同交付义务。如果联运货物的最后一程运输使用铁路，那么该货代将会面临要么要求客户在货物上铁路以前支付运费，要么等货物发车后向收货人催款的处境。同样，由于货物到达目的站以后，货运代理人无法对收货人自行提货的过程进行任何控制和干预，一旦收货人拒付运费和服务费，货运代理人将极其被动。  

　　再次，阻碍了银行等机构围绕铁路联运货物提供押汇、担保和托收等金融和中介服务。众所周知，海运和多式联运提单由于其本身代表货权，出口商可以用提单向银行提供抵押，申请L/C（信用证）议付和跟单托收等，国际贸易中相互缺乏信任的买卖双方一方面可以通过银行服务改善各自的资金流，也可以通过银行和其他可信的中介机构的参与来极大降低商业风险。但是铁路运单用来附货的流转形式，使得银行等机构无法围绕铁路联运货物，开发合理的金融和信用工具，提供以上各形式的服务。  

　　最后，不利于保护商业机密，贴牌生产和转手贸易在国际贸易中一直占有相当大的比例，贴牌生产的委托方和转手贸易中的中间商，在绝大多数情况下不会将产品先从生产商运到自己仓库里然后再转运给下游客户，而经常是安排货运代理人直接从生产商提货，从启运地直接发送到最终收货人指定的目的地，以到达节约物流成本和简化手续的目的。在货物使用铁路联运运输出口的情况下，虽然OEM加工的委托方和中间商可以指定货运代理在办理货物托运时按照自己的指示填写运单资料，但是由于铁路运单目前也是生产企业出口退税的重要凭据之一，运单上的收货人资料会不可避免地落入生产企业之手。客户资料是OEM委托方和中间商的高度商业机密，出于使用铁路联运会造成客户资料泄漏的顾虑，OEM委托方和中间商可能放弃使用铁路联运而采用其他运输方式来完成货物运输，不利于客户积极使用铁路联运来节约物流成本，也降低了贸易的执行效率。  

　　由此可见，铁路运单功能和形式上的不足，给众多的相关当事人造成了不便，也带来了极大风险，客观上已经成为制约我国和亚欧大陆各国之间，以及其他世界各国与亚欧大陆国家之间，使用铁路通道顺利进行货物贸易的障碍，成为急待解决的问题。国际铁路组织成员国为铁路联运量身定制合乎现代贸易发展形势需要，并方便可行的运单流转和使用规则，已成当务之急。一套为各国广泛接受，完整严密又能保留货权凭证可流通性质的通行规则，既能对当事人权力提供有效保障，也是银行和其他机构（如保理、进出口保险公司等）共同参与，为铁路联运相关方提供完善服务，促进亚欧大陆桥各国贸易来往和经济发展的先决条件。  

　　但是，国际铁路联运涉及各国的铁路、海关、联运经营人、货代等众多关系方，要协同如此多不同国家的部门和行业一起来着手解决这个问题，难度很大。目前主要问题，还是由于信用体系不够完善的周边国家的官方对此事的态度不够积极。我们期待我国涉外商务、海关和铁路部门，能从本国企业利益出发，适时有效地推动这一问题的解决。