深圳外包仓储托管代发货

CFR

(Cost and Freight．．． named port of destination)

译为成本加运费，指卖方必须负担货物运至约定目的港所需的成本和运费，此处的成本相当于FOB价。

卖方的基本义务：

(1)提供合同规定的货物，负责租船订舱和支付运费，按时在装运港装船，并于装船后向买方发出已装船的充分通知。

(2)办理出口结关手续，并承担货物在装运港到达船舷为止的一切风险和在装运港将货物交至船上的费用。

(3)按合同规定提供有关单证或相应的电子信息。

买方的基本义务：

(1)承担货物在装运港越过船舷时起的货物灭失或损坏的风险，以及由于货物装船后发生事件所引起的额外费用。

(2)在合同规定的目的港受领货物，并办理进口结关手续和缴纳进口税。

(3)受领卖方提供的各项单证或相应的电子信息，并按合同规定付款。

 
  FOB

（Free On Board...named Port of shipment)

译为装运港船上交货，指卖方在约定的装运港将货物交到买方指定 的船上。按国际商会对FOB的解释：

卖方的基本义务：

(1)办理出口结关手续，并负担将货物运到装运港船舷为止的一切费用与风险。

(2)在约定的装运期和装运港，按港口惯常办法，把货物装到买方指定的船上，并向买方发出已装船的通知。

(3)向买方提交约定的各项单据或相应的电子信息(EDI)。

买方的基本义务：

(1)按时租妥船舶开住约定的装运港接运货物，支付运费，将船名和到港装货日期通知卖方。

(2)承担货物越过装运港船舷时起的各种费用以及货物灭失或损坏的一切风险。

(3)按合同规定受领单据或相应的电子信息并支付贷款。

FOB术语的变形

(1)FOB班轮条件(FOB Liner Terms)指装货费按班轮办法处理,即卖方不负担装货费,但并不是指FOB成交的货物一定要用班轮装运，至于装货费由谁承担，取决于买方租船时采用的租船条件。

(2)FOB吊钩下交货(FOB Under Tackle)卖方仅将货物交到买方指定船舶的吊钩所及之处，以后的装货费用，卖方不予负担。

(3)FOB理舱(FOB Stowed)为了使船上装载的货物放置妥善和分布合理，货物装船后需要 进行垫隔和整理，即为理舱，卖方需承担理舱费。

(4)FOB 平舱(FOB Trimmed) 货物装船后，为了保持船舶承受的压力均衡和航行安全，对成堆装入船舱的散货，需要进行调动和平整，即为平舱，卖方需承担此项费用。

1，货代是货运代理人，不是船公司实际承运人。  

2，货代与物流（第三方）、货运公司本质上是一样的。  

3，货代又不同于船代，船代可以代表船公司处理有关订舱，签单，改单，放箱等工作  

4，货代有一级与二级之分，一级货代有美金发票，二级没有而且必须要到国税局开票。  

5，一级货代可直接向船公司订舱，但不一定有资格订舱，有许多船公司只指定了几个少数的货代做为订舱口。所以并不是说一级就是怎么着了。。。。大部份的一级只能局限于几个船公司有订舱权。  

6，有钉舱权一级货代并不一定能拿得好的价格与服务，有许多情况，订舱货代反而要向通过他订舱那家货代（其他一级或二级）拿价格与舱位。  

7，货代挂靠很正常，不是说所有挂靠就没实力，所以不要只听那个货代是挂靠的就怎么着了，当然，要是你是挂靠的，也不要口口声声一定要说我们是一级的在哪里的办事处，是挂靠就是挂靠的，还有啊，也不要是我们是一级的怎么样怎么样了，一级也不一定是有能力的，但二级也不要以为自己有点关系了就怎么着怎么着了，呵呵，明白的货主看重的是你是不是合适自己的货代。  

8，口岸（上海，宁波）的货代不一定是一代，90%以上口岸货代也是没有订舱权的货代或者二代，所以不要以为口岸的货代怎么着怎么着的好了。  

9，货代的主要工作是订舱，报关，车运等工作，不是什么都能做的  

10，报关不一定是报关行（公司），货代也可以报，有的货代只做报关的事情，其他事情他不做！  

11，货主订舱必须通过货代向船公司订舱，船公司接了你货主的单，最终还是要通过货代做的  

12，拼箱订舱不是向船公司订的，而是通过货代公司订的，船公司一般不接受拼箱的，所以拼箱提单一般不是船公司提单。  

13，无船承运人与一级货代本质也是一样的，前者是交通部核准的， 后者是外经贸核准的，前着可开海运发票票，，后者只能用代理发票。二者口可以开美金发票。但要是都可以的话，那只能选其一。  

14，无船与一代二块牌子可以同时有一个公司所有，所以经常会看到什么货运公司即是一代又是无船的什么  

15，选择货代主要看他的服务，服务是重点，价格当然也希望便宜，价廉物美嘛。所以一代也好，二代也好，无船也好，你要你觉的合适自己口位那是没什么关系，希望大家能找到自己喜欢的货代。

因此，海运运价的变动也就成了国际货运代理企业高度重视的一个焦点。那么海运运价的变动究竟受哪些因素的影响呢？
据分析，海运运价水平的变动是受许多因素影响的，这些因素主要包括运输成本、航运市场结构、承运的货物、航线以及港口状况等，下面我们就分析一下影响海运运价的几个主要因素。
1、运输成本
运输成本是指运输作为一种劳动服务，在完成运输生成过程中，所发生的生产耗费的总和。运输成本是影响运价的主要因素。那么，运输成本包括哪些内容呢？
运输成本主要包括：
（1）资本成本
资本成本是指购买船舶的实际成本，是船舶最基本的成本，包括购买船舶时的贷款、利息和税金等。一般来说每一个航次的成本内都包括有船舶的资本成本、营运成本和航次变动成本。在进行航次成本估算时，可基于年度资本成本计算，年度资本成本可以等直为折旧费用，而年度折旧额是船舶的资本成本与船舶的经济寿命之比，进一步就可算出每天的折旧额。从短期来看，资本成本可视为一种固定成本。
（2）营运成本
营运成本是指为保持船舶适航状态所需要的经常性的维持费用。无论船舶航运与否，为其营运必须支出这部分费用，因此也称为营运费用。
营运成本包括的因素有：
船员工资及培训费用、劳动保险、福利待遇等费用，船舶的保险费、保赔费等费用，船舶的维持费用如油漆费、检修费、备件费等费用，润滑油费，物料费，班轮公司设立各种管理部门和代理机构从事营运需要的调度、商务、财务、机务、安全监督等管理工作所发生的一切费用。
（3）航次变动成本
航次变动成本是指船舶为从事特定航次的运输所发生的费用。航次变动成本包括燃油费、港口使用费、航道费、吨税、靠泊费、代理费、引水费、拖轮费、货物装卸费、运河通行费、速遣赀、船员航行津贴等费用。
2、航运市场的结构与竞争
航运市场的结构是指在由少数规模较大的船公司垄断的情况下，为避免各船公司之间因激烈竞争而引起的价格战，市场内的很多公司组成各种航运卡特尔，形成班轮航运市场的结构模式。这种结构模式主要采取班轮公会、班轮公会之间的协议、公摊协议、联营协议和君子协议等几种形式。
航运市场的结构与竞争也是影响运价的主要因素之一。不同的市场结构对运价产生不同的影响。班轮运输市场曾经是寡头垄断的市场，市场运价长期由班轮公会所垄断。随着远东班轮公会（FEFC）因应欧洲法律的变化，于2008年10月18日停止运作，现在班轮公会内部控制力已明显削弱，再加上集装箱运输的普及，这种寡头垄断的市场正在走向衰弱。但目前船公司为了减少竞争和达到仓位共享，仍形成一些联盟。
3、货物的种类和数量
货物的种类、数量也是影响运价水平的重要因素。不同的货物具有不同的性质和特点，货物的这种不同的性质和特点会影响船舶的载重量和舱容的利用，所以运价标准也就不同。不同性质的货物可能发生的额外费用也必然会反映到运价中。
在集装箱运输中，某些航线的运价也会因货物的不同而有所区别。船公司对于较稳定的货流和大批量的货源都会提供较优惠的运价。另外，货物装卸的特殊要求，货物受损的难易程度，货物遭受偷盗的可能性的大小都会在运价中得到反映。
4、航线及港口条件
不同的航线具有不同的航行条件，比如说，有航线需通过巴拿马运河，有航线需通过苏伊士运河，不同的航行条件对船舶的运输成本影响也不同，所以反映在运价上也会有所不同。另外航距的长短、航线上气象条件的好坏、航线的安全性，如航线沿途是否有战争发生，是否有海盗出没，都会在运价中得到反映。
影响运价的港口条件包括港口的装卸费率、港口使用费、港口装卸设备、泊位条件、装卸效率、管理水平、拥挤程度以及安全性等。
5、运输合同条款
托运人与承运人所订运输合同中的运输条件，如运费的支付方式、费用承担责任、承运人的责任区间等，都会影响到运价的高低。
另外承运人的航运服务质量对运价也会产生影响。一些服务质量优秀、信誉良好的班轮公司，运价往往也会相应的较高。

哈哈，你只听说过美国的AMS、加拿大的ACI和欧盟的ENS吧。我们都知道，这些都属于提前舱单规则。其实，AFR也是和AMS、ENS、ACI相似的提前舱单规则。AFR是哪个国家的舱单规则？
AFR是Advance Filing Rules的简称，这是日本海关搞出来的一套东西。从2014年3月开始，日本海关开始正式实施AFR规则（也称出港前预申报制度）——出运到日本的货物在装船前必须先发送AFR信息，得到日本海关的同意装运回执后，才可以上船。
日本的出港前预申报制度（AFR）规定，对于计划进入日本港口的船舶上装载的集装箱货物，船公司或无船承运人（NVOCC）必须在船舶离开境外装船港前24小时，以电子数据形式向日本海关预先申报集装箱货物的舱单资料。
AFR舱单资料通过日本进出口港湾关联情报处理中心株式会社管理和运营的电子数据处理系统进行预申报。如果日本海关认定货物具有高度风险，将通知船运相关方建议放弃装船。如果该舱单资料不正确，将要求船运相关方进一步传输资料或更正资料。
正如发送AMS、ENS、ACI都会收取一定的费用，发送AFR舱单资料同样会收取一定的费用，这个费用就是AFR Fee了。AFR的收费标准一般是25-35美金每票，过了AFR截止日期后如果要求更改数据，则会收取40美金/票的更改费。
AFR Fee到底是谁收取的？
谁帮你录入和发送AFR资料，谁就收取这个费用呗。通常是由最接近直接出口商的货代提供AFR资料给各家船公司进行录入和发送数据，所以这个费用一般由船公司收。因为发货人（货主）不直接接触船公司，所以一般是船公司向货代收，货代再向发货人（货主）收。
文章来源：-国际货代精英，欢迎分享（我的）原文地址：http://www.fjtd-logistics.com/show.asp?id=2001

1、扣船与债权登记
据业内最新传言称，韩进旗下的“HanjinRome轮”在新加坡被扣，如果消息属实，接下来应该还有韩进船舶会陆续被扣。可能韩进事件最先掀起的将是一场扣船风波。扣船的发生也会引发一系列问题，如船载货物的处置，扣押船舶的处理等。
在中国，可以被申请扣押的客体为韩进登记为所有人和光租人的船舶，但由于各国关于扣船主体和可申请扣船的债权的规定不尽相同，因此在扣船前应查阅具体规定，咨询当地律师，以避免发生错扣。
有网友咨询，如果9月4日韩进海运进入破产程序，那么扣船的权利是否因破产程序宣告受到影响？即是否进入破产程序便不能扣船？虽然我国破产法要求在破产申请受理后应解除债务人财产的保全措施并中止执行程序，但这并不意味着债权人不能扣韩进海运的船，因为我国破产法不适用于在韩国进行的破产程序。在先前TMT公司（台湾信荣海运）申请破产保护后，其船舶也仍然在各国遭遇扣押、拍卖。即使进入破产程序，也不影响韩进海运在中国作为债务人和其作为船舶所有人或光租人的身份，且船舶优先权的优先地位也不应当受到影响。但如果船舶在破产程序中属于破产财产，船舶的处置，除优先权以外的其他债权分配，是否可以依据扣船所在地法律直接进行？笔者认为破产程序依据韩国法律进行，不适用中国《破产法》，中国法院依据海事诉讼特别程序法对船舶进行拍卖和对价款进行分配，似乎也不需要将债权纳入破产程序考虑范围。
但如果债权人没有申请扣船，或无法通过中国境内被扣船舶实现债权，则应根据韩国破产程序的要求，在韩国申请债权登记及进行确权程序。
另外，有公司提出，将申请扣押标明为HANJIN的集装箱以维护其对韩进海运的债权。笔者认为这一行动未免存在风险，因为集装箱的所有权并不必然与其上表明的字母一致，且如果集装箱内装载货物，错误扣押如果造成货物损坏，则面临承担赔偿责任的风险。至于与韩进互换仓位的船公司能否扣押韩进海运的集装箱及装载货物，我们认为也应当视该集装箱、货物的所有权而定，因为在《物权法》下留置货物要求改货物是属于债务人所有。
2、货主/货代
此前见到有一篇微信刷屏文章，对货主/货代的建议很好，归纳起来就是：放了托运单的取消托运单；提了空柜的返还空箱；交了重柜的，想办法拿到其他公司运；货物到港的，尽快提货；已经装上船的……等消息。总之就是有多远离多远……
我想补充一下，货主和货代是不一样的，货代如果只是代理，又收到了运费，相对而言压力没那么大。如果货代又签发了提单，是无船承运人，那么很有可能睡不着觉。货物没运到，还有可能因为船舶被扣，货物被强行卸下下落不明了，货主可以凭借提单向货代索赔。
3、承运人Carrier
对于签提单的承运人（有可能是无船承运人、箱位出租人等，也有可能是互换箱位的船东）来说，建议尽快了解提单项下的货物是否装载于韩进所有/光租的船舶上，如果是，那么应及时了解船舶是否能顺利抵达卸货港，是否存在中转港口被扣船的危险。如果中途被扣船，货物又被卸下，应及时联系转运，以保证货物及时安全抵达目的港。
此前处理的案件中，曾出现货物在中转港或目的港下落不明的情况，此次韩进破产危机引发的系列风波中，可能会出现因船舶被扣，货物被强行卸载，而签发提单的承运人因为不知情或在该港口没有代理，未安排转运，造成货物丢失的情况。参考先前的案例，托运人/提单持有人凭提单向承运人主张责任承担可能会获得法院支持，那么承运人更应密切关注货物动向，及时采取措施。
4、港口
回想起05年初发生的鸿盛港泰高管失联事件中，因为船公司欠付港口费用，港口采取滞留集装箱/货物，甚至要求提货/提箱人缴纳保证金的方式减少损失。针对港口的要求，货主/货代可以与港口之间不存在作业合同为由告知其无权扣留货物。但港口可能会依据留置权相关规定，以留置货物为由拒绝放货，此时货主/货代告知码头该留置权不符合《物权法》关于留置权的相关规定，并要求返还货物（虽然关于该留置权司法实践中仍然存在争议）。当然，在迫不得已的情况下，为了及时取回货物，减少损失，货主/货代如果支付了保证金等费用，则应保留支付单据、收款凭证以备将来维权之需。
此次韩进破产事件中，上海港已经明确拒绝韩进轮进港。鸿盛港泰事件中，曾发生过船舶不愿意进港的情况，两种情况的结果都是船舶无法靠港，货主/货代无法提货。当然，也因此产生了一系列的问题，如货主/货代事先已报关，在船舶无法靠港并转靠其他港口时，需前往海关删单，然后在实际卸货港重新报关，相当于一票货物做了两次报关。
我们此前曾在鸿盛港泰事件中建议，可以采取向海事法院签发强制令的形式，要求船舶进港停靠，虽然海事法院最终并没有签发多少强制令，但这一建议在当时也给了当事人很大的信心。而韩进事件中，货主/货代请求法院强制港口允许船舶靠港的可能性微乎其微，我们建议及时根据船舶动态及靠港计划，安排报关、卸货或转运事宜。
5、保险人
我们在此只讨论货运险保险人，有可能产生的一种情形是，因为扣船导致货物被卸下，货物丢失，被保险人因此向保险人索赔。既然货物丢失，根据保单，保险人应承担保险赔偿责任，但需要注意的是，根据《海商法》规定，需要自约定交付时间起届满六十日，才能认定货物灭失。
另外一种情形是，货物因为是鲜活、易腐货物，在滞留期间或中转过程中货损。那么笔者认为这种情况货物在保险责任期间发生损坏，保险人也是应当承担赔偿责任。当然，以上两种情况下，保险人很难追偿。
从保险条款本身来看，货运险条款中一般约定“由于被保险人无法控制的运输延迟、绕道……转载……致使被保险人货物运送到非保险单所载明目的地时……在必要时加交保险费的情况下，本保险继续有效……”，可见该中转或卸货并不会导致保险合同无效，从ICC条款中，也可以得出相同的结论，即在被保险人不能控制的延迟、强制卸货、重装或转载等产生的海上变更期间，保险合同继续有效。
6、法官/律师
......海商法实务圈都开始忙了。
以上仅就目前所了解的该事件做简要分析，以抛砖引玉，欢迎更多探讨。另外，笔者注意到实务界似乎已经从韩进破产事件新闻本身纷纷转向了扣船问题以及债权登记等问题，如果您在此事件中遇到法律问题或需要扣船、申请债权登记、需要维权，可通过下方联系方式与我们联系。
敬海（南沙）律师事务所简介：
敬海律师事务所自上世纪八十年代创立以来，已经发展成为一家理念先进、服务卓越的综合型律师事务所，提供航运、保险、金融、公司、贸易、银行、投资及企业并购、知识产权、房地产等全方位的商业法律服务。敬海（南沙）律师事务所秉承总所专业优势和网络资源，专注于航运、海事、金融保险、融资租赁、船舶建造买卖、仓储、国际贸易结算、外商投资、知识产权、电子商务法律等多方面的法律服务。
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