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米萨卜角（ras al mishab）港口是沙特阿拉伯港口之一，米萨卜角港口代码SARAM，是中东线的重要枢纽。
港口名 米萨卜角 RAS AL MISHAB 港口代码 SARAM 主要港口 非主要 国家/地区代码 SA 国家/地区 沙特阿拉伯 国家/地区英文名称 SAUDI ARABIA 航线名称 中东线 米萨卜角港口位于沙特阿拉伯的米萨卜角地区，使用沙特阿拉伯Saudi Arabia Riyal币种（SAR），国家的电话号码区号是966，港口所在时区是UTC +3，国家所在时区是UTC 3。

对出口单位由于某种原因遗失海关已签发的出口收汇核销专用联报关单的，海关凭外管局签发的未核销证明予以办理补办出口收汇核销专用联报关单手续。按以下程序办理：

　　(一)出口单位遗失海关已签发的出口收汇核销专用联报关单要求海关予以补办的，需向海关提供其所在地外汇管理局签发的未核销证明、企业补办申请报告以及海关认为需要的其他有关资料，向报关单的原签发地晦关申请办理。

　　(二)海关指定专人负责受理企业的补办申请，统一使用《海关出口货物报关单(收汇核销联)补办审批表》，经审核后，单证齐全符合补办规定的，调阅、审核电脑报关单数据，开具查单联系单(核查报关单统计联)，封交总关数据统计处(已实行通关改革的由本关核查)，经过核查统计联，确定货物已实际离境，审核无误后，方予办理。

　　(三)主管海关审批后，通知有关企业。企业接到海关的通知后，向海关机关服务中心在各关(处)的打单部门递交报关单企业存查联以及由企业填写的报关单证明联以及由企业填写的报关单证明联打印清单(一式三份，该清单向海关机关服务中心在各关(处)的打单部门领取)以办理补打报关单出口收汇核销联的手续。

　　(四)晦关机关服务中心指定专人在打印的报关单出口收汇核销联和报关单证明联打印清单上签章，然后将报关单出口收汇核销联、报关单证明联打印清单(海关存查联和晦关机关服务中心存查联)及报关单企业存查联交海关签发报关单证明联的关员办理签收手续，由其收回报关单证明联打印清单(海关机关服务中心存查联)并办理签发手续。

   危险物品的航空运输几乎是与商业航空运营同时开始的。只是从不自觉到自觉，从无序到有序，从管理疏失到组织严密，从企业自我管理而发展到世界范围内的法制化管理。其间经历了数十年的发展历程。 

　　中国民航危险品运输的历史 

　　我国危险品的航空运输可以追溯到20世纪50年代。那时，航空运输的危险品主要是农药和极少量的放射性同位素。当时的中国民航局为此先后拟定了《危险品载运暂行规定》和《放射性物质运输的规定》。60年代初期，中国民航仅通航苏联、缅甸、越南、蒙古和朝鲜等周边国家。国际国内货物运输量都非常有限。1961年后，为确保航空运输的安全，根据上级指示，规定民航客货班机一律不载运化工危险品和放射性同位素。但此后的十余年间随着我国对外交往的日趋活跃，对外贸易的不断发展，巴航(PIA)、法航(AIR FRANCE)相继开航中国。中国民航也开辟了北京-莫斯科、北京-上海-大阪-东京、北京-卡拉奇-巴黎和北京-德黑兰-布加勒斯特-地拉那航线，进口化学危险品的空运需求不断增多。国内航线上虽不能载运危险品，但越来越多的化学工业品走进人们的生活，民航运输部门不得不面对如何确定托运人所托运的货物是否属于危险品，是否可以收运的问题。而外航承运到达中国的货物中也常包含有危险物品，且最终目的地通常为航班终点站以外的其他城市。如何把这些危险品转运到其最终目的地呢?第一次社会需求的大增促使政府解除禁令。 

　　“1974年4月，经中国政府批准，中国民航国际航线及其国内航段联运危险货物，均参照国际航空运输协会(IATA)的统一规定承运。1976年1月起，又恢复承运放射性同位素，并拟定了《航空运输放射性同位素的规定》。1979年9月，中国民航局下发实行《化学物品运输规定》，对化学物品的空运作了比较完整的规定。”(摘自《当代中国的民航事业》) 

　　正是有了上述“均参照国际航空运输协会(IATA)的统一规定承运”的规定，才使得以后的28年来我国危险品航空运输虽然发生了一些小事故(incident)，却也基本上保证了运输安全和飞行安全。这是因为“国际航空运输协会(IATA)的统一规定”是根据国际上各种新型化工产品和高科技产品层出不穷和航空运输业每年发生的新情况不断修订和完善的。指导我们危险品运输操作的正是国际航空运输协会出版发行的名为《RESTRICTED ARTICLES REGULATIONS》(RAR) 的法规性刊物。以后联合国的专门机构国际民航组织(ICAO)各成员国签订了《芝加哥公约》附件十八,公布了《危险物品航空安全运输技术导则》(Technical Instructions for the Safe Transport of Dangerous Goods by Air简称TI)。国际航协将其RAR改名为《DANGEROUS GOODS REGULATIONS》简称DGR,其基本内容与国际民航组织的TI取得一致。多年来，我们都是按照这个统一规定办理危险品运输的。当然，取得几十年安全运输的成果，离不开一代又一代货运人一丝不苟、精益求精、毫不走样地按规定办事的科学精神。 

　　中国民航危险品运输存在的问题 

　　法律、法规 

　　欧美发达国家在危险品航空运输方面的立法情况。其适用法律的最高层是国际公约，如《芝加哥公约》附件十八、《危险物品航空安全运输技术导则》。其次是本国的法律，如：德国的《危险物品运输法案》、《德国航空法案》、《航空执照法令》;美国联邦航空局(FAA)的Code of Federal Regulations - Transportation 49(简称 CFR 49);荷兰、加拿大等国的《危险物品法案》(The Dangerous Goods Act)等。一些欧洲国家还遵守欧洲联合航空管理局制定的《联合航空管理规定》(Joint Aviation Regulations-Operations 简称 JAR-OPS)。第三是由民航主管机构制定的危险物品运输的行业规章以及运输企业自己制定的“手册”。 

　　我国也适用《芝加哥公约》附件十八和《危险物品航空安全运输技术导则》。但我国自己的法律《中华人民共和国民用航空法》作为民用航空业的根本大法，不可能详细规定出危险品运输的细节问题。多年来我们都是以“红头文件”的形式下发、重申规定，较为凌乱，不成系统。这显然是不够的。还需要制定一部具有操作指导性的专门法规，以强化法制化管理。各运输企业为操作的规范化,还应该编写本企业的“危险品运输手册”。这样才构成了完整的危险品航空运输法律体系。有哪些方面需要法律规范的呢? 

　　首先，托运人方 - 负责危险品的分类、包装、地面运输。 

　　托运人可以分为几种类型：①产品的生产厂家;②贸易经销商;③产品购买人;④产品使用人。从理论上来讲，这四种人都应该熟悉所托运货物的理化性质。产品出厂时也应该有说明书，储运注意事项。事实上很多产品都没有明确的说明，更没有该产品空运时的注意事项。上述托运人也并非都了解，事实上也不关心货物的性质，他只关心航空公司能否收运其货物，能否尽快运到目的地。问题的关键在于托运人不关心货物的性质和包装是否会对整个空运过程、乘坐飞机的旅客、同机装载的其他货物和行李以及参与运输活动的其他人员产生任何不利影响，而是想方设法只要能把货物托运出去就行了。托运人的行为需要规范。 

　　代理人方 - 负责普通货物与危险品的识别、运输文件的检查。这里所说的代理人是指航空公司的签约销售代理人。我们不妨来分析一下代理人对于危险品空运所持的态度与心理活动。虽然目前民航局规定代理人不能收运危险品。但对于代理人来讲，危险品运输仍然是十分吸引人的。危险品不同于普通货物，收运手续复杂，要求高。弄不好还会出事故，招致罚款，砸了牌子。但是他们又很清楚“做危险品”会带来很大利润，也拓宽了客户面，扩大了市场占有率。一些代理公司的销售人员使用不法手段也可以谋得个人利益，于是，就会有人铤而走险，就会有人弄虚作假，也就埋下了事故隐患。代理人的行为需要规范。 

　　承运人方 - 负责危险品的收运、装卸、仓储、配装管理。近年来，航空运输领域的市场竞争十分激烈，以至于航空公司的中层以上干部言必谈效益。只要能提高经济效益，什么方法都可以用。在这种情况下，传统的‘重客轻货’思想有了很大改变，许多经营者好像突然发现，哦，原来搞货运还有这么大的好处!既可以减少投入，又可以在最后时刻提高飞机载运率，创造高效益。于是乎货物成了各航空公司争夺的对象，为争夺货源可谓各出奇招。却忽视了至关重要的，对于航空公司而言是不可一日不谈的问题 — 安全。如出口俄罗斯的服装，采用真空加压的办法以缩小货物体积;深圳至北京的活海鱼采用一吨重的大桶外加制氧机组以保证充足氧气;出口塑料打火机批量很大，轻信货主称未充气体而不去仔细检查。又如1999年4月12日，青岛至广州的SZ4632航班运输的一票货物，在卸机时发现包装破损，有毒液体泄露，使在场工作的17名人员不同程度的中毒，周围的行李、货物也受到不同程度的污染，经调查此票危险物品是按照普通货物收运的。1999年10月10日，长春至北京X2518航班运输的一票危险物品，货物卸回仓库后，仓库内的放射性物质检测装置报警，后来经过北京市卫生防疫站和401所检测，确定此票货物放射性活度达到15居里，人体近距离接近会产生严重后果，此次事件引起公安和环保部门高度重视。经过调查，托运人未按照危险物品运输规定办理有关手续。2000年4月14日，北方航空公司温州至北京CJ6256航班上10件630公斤申报品名为“服装、配件”货物，其中一件贴有放射性物质黄色II级标签，系运输等级为II级的放射性物质…… 如此多的安全隐患，航空公司有无责任?承运人的行为同样需要规范。因而，完善我国危险品航空运输的法律法规体系刻不容缓。 

  我们在受理出口货物的发运时，首先要考虑的是我们的服务对象是否具备发运货物的条件，是否符合我国海关法律规定的要求，以及它所提供的文件和货物是否符合航空运输及海关的规定，换句话说就是是否符合收运的原则，收运的原则归纳起来有以下三个方面： 

　　A． 海关方面  

　　1． 用户是否具有进出口经营权，所有出口的货物是否在其经营范围之内。　　  
　　2． 用户是否在出口口岸海关注册，如果未注册将不能在此口岸报关。  
　　3． 如要出口其经营范围以外的商品，需申领出口许可证。  
　　4． 能向海关提供全套有效单据。  
　　5． 没有海关注册的单位在具有厅、局级批文的情况下，可以办理以下贸易性质的货物发运：无偿援助、暂时进出口、其他（非贸易性质）等。  

　　B． 航空公司方面  

　　1． 航空公司的收运原则　　  
　　Ⅰ、沙公约　　  
　　Ⅱ、牙约定书　　  
　　Ⅲ、AIR CHINA 与外航签定的运输协议  
　　2． 明确托运人、承运人的责任托运人的责任　  
　　Ⅰ、托运人交运的货物必须符合有关始发、中转和到达国家的法令、规定和AIR CHINA的一切运输规定。  
　　Ⅱ、托运人应自行办托海关、检疫和政府其他部门规定的有关货物进境、出境、中转等一切手续。  
　　Ⅲ、托运人有责任提供与运输有关的文件和信息，并对所提供的文件和信息的正确性和完备性负责。  
　　办理国际货物运输。承运人所负责的最高责任限额为毛重每公斤20美元或等值货币。如果托运人要求承运人承担更高的责任限额，必须为被交的货物申明一个价值，并为其交付申明价值附加费。  
　　3． 包装符合要求航空运输对包装的要求：即在正常操作条件下，保证使货物完好地到达目的地，而不致损坏，具体要求托运人要根据货物的性质形状、重量和空运的要求妥善加以包装，不要用草袋、粗麻包、草绳等做包装材料。  
　　4． 不能办理运费到付的货物  
　　以下十二种货物不受理运费到付  
　　① 尸体、骨灰、② 活体动物、③ 易腐货物、④ 私人用品或没有商业价值的家具、⑤ 商业价值低于运费的货物、⑥ 无价样品、⑦ 报纸、印刷品、新闻胶片、⑧ 酒精饮料、⑨ 托运人与收货人为同一人的货物、⑩ 收货人所在地为机场、宾馆，或其他为临时性地址的货物、⑾收货人为政府临时代理机构的货物、⑿收货人没有人身自由的货物。　  
　　5． 代理费部分不能到付的限制：首先是目的港应有我公司的代理（可向制单人员查询）；其次北京至目的港可使用接受运费到付的外航运单，不能满足以上两个条件之一的目的港是不能接受国内段运费到付的，但以上问题的讨论是建立在目的港所在国是接受运费到付之基础上的。  
　　6． 收运限制  

　　（一） 价值限制  
　　Ⅰ每次班机装载的货物总价值不得超过600万美元  
　　Ⅱ每次班机上所装载的贵重物品总价值不得超过300万美元  
　　Ⅲ 每份运单上货物的申明总价值不得超过10万美元  
　　（二） 重量和体积得限制  
　　Ⅰ窄体飞机承运得散装货物，一般不超过150KG/件  
　　Ⅱ货物得体积一般应不小于20*15*5CM  
　　Ⅲ可装PIP（地板）板的飞机的舱门高度限制为164CM，装P6P（高板）板的飞机的舱门高度限制为294CMC．  

　　其他方面  
　　1． 文件提供不齐  
　　2． 航空公司机型限制  
　　3． 超出我公司经营权范围  
　　4． 目的港无运输代理，无法操作  
　　5． 成本太高，无利可图

　1、 报关 单申报

　　 报关 单位的 报关 员持已通过审单中心审核并打印的 报关单 及随附单据通过信箱、窗口两种方式向我处各现场递单。

　　接单岗位关员审核 报关单 据单单是否相符，单据与计算机数据是否相符， 报关单 据填报是否规范，随附单据是否齐全。验核各种书面 单证 (许可证、机电审、加工贸易手册、征免税证明、外汇 核销 单等)。 对不符合要求或单单、单机内容有误的报关单，不予接单，并在报关单上标明退单原因，如需删单重报，则提出删单要求，并注明理由后退单

　　接单后属于迳放、无税费的报关单据，直接转放行环节进行放行处理； 有税费的报关单据，税费签发岗签发税费单据，转至窗口或信箱发放，报关人缴纳税费后，税费 核销 岗 核销 税费。 报关单据转进、出口放行环节。

　　 进出口 放行岗对报关单进行全面复核，根据具体情况(审单、接单环节的指令及单据的实际情况)确定是否查验。 对不需查验的报关单直接办理放行手续，对需要查验的进行布控，待查验环节对货物查验完毕后办理放行手续。已放行单据转至窗口发单人员。
　窗口发单岗位发放已办结放行手续的单据；发放待查货物的查验通知单。信箱递交的，放行后放回信箱，由 报关员 自取。

　　如遇有问题，当日需暂留 进出口 报关单据的，由科长进行留单登记。

　　2、查验

　　待查验货物报关单内部流转到 海关 查验岗位，查验关员核对报关单数量，做好签收工作。组长负责打出查验作业单，划出查验重点做好派单工作。

　　 报关员 持查验通知单到查验现场办理查验。关员查找留存待查的报关单，随货主入库对货物进行实际查验。查验作业单应详细记录查验作业情况及进口货物的实际情况。

　　货物查验后，查验关员打印查验记录单，由 报关员 签字确认。 经查属正常的货物，查验关员将查验作业单、查验记录单与报关单一起，内部流转回放行岗位进行放行操作。放行后报关员即可凭单提货。 经查属不正常的货物予以暂扣，填写查私报告单移交调查部门处理。

　　 海关 查验实行双人作业制度。开验货物时，报关人或货主应在场陪同，并负责开箱、搬移和重封货物。

　　为保证查验质量，防止闯关走私，下班前半小时如无特殊情况，不办理查验手续。对于当天3:30以后向查验现场递单或由于 海关 原因当天不能实施查验的货物，由各现场进行登记。与报关员预约次日查验时间，第二天上班后，优先为其办理查验。

　　3、对承运转关运输货物的运输工具的监管规定、作业流程：

　　进口转关：

　　(1)报关员持进口运单、发票、转关联系函及监管车登记本到转关申报岗办理转关申报手续；

　　(2)转关管理岗审核有关单据及登记本后，操作转关程序程序，办理转关手续；

　　(3)卡口验放岗视情况对货物进行查验，核对货物，监督将货物装入监管车，对监管车施加封志。

　　转关出口：
　(1)卡口验放岗开启铅封，监督货物入库；

　　(2)转关管理核对起运地海关签发的"关封"与H883系统中记录的数据一致后，办理转关手续，在出口正本运单上签章放行。

　　4、进出境快件监管现场各业务环节的作业流程

　　快件分类：

　　根据《中华人民共和国海关进出境快件监管办法》确定的分类标准， 进出口 快件分为以下四类： A类快件：文件类快件 B类快件：现行法规规定予以免税的快件 C类快件：超过现行法规规定的免税范围，但不超过RMB5000元的应税物品，(禁止、限制进出口的物品除外) D类快件：上述三类以外的快件。

　　快件申报：

　　(1)快件EDI用户接收境外公司以EDI方式传输的电子数据，经转换程序转换为海关计算机可以处理的数据后，传输至海关计算机系统，构成向海关申报的数据；

　　(2)快件非EDI用户由预录入公司以终端方式录入数据，传输至海关计算机系统，构成向海关申报的数据。

　　(3)每一份总运单项下的快件数据构成一份快件EDI报文，文件类快件与非文件类快件不得在同一个总运单项下申报。

　　(4)各快件公司以EDI方式、终端预录入方式向海关传输的报关电子数据具有法律效力。

　　快件审核：

　　(1)海关收到快件公司传输的电子数据后，H883/EXP系统对快件报关数据自动进行审核，根据快件基本分类标准进行逻辑判断，确定每一票分运单放行或报关，写出验放代码。

　　(2)快件审单关员应用H883／EXP系统采用人工干预的方式对快件报关数据进行审核，根据快件监管办法规定的快件验放标准，通过审核快件品名、价值、收件人、重量确定审核结果。改写验放代码。

　　(3)快件审核结果及验放代码为： R 放行 C 查验 D 报关

　　(4)海关审核完快件报关数据后将审核结果存盘，反馈给各快件公司，快件EDI用户根据审核结果自行打印各种通知单。快件非EDI用户根据审核结果由预录入公司或海关打印各种通知单。(快件EDI放行通知单、快件EDI查验通知单、快件EDI报关通知单) 各快件公司根据海关的审核结果，填制KJ1、KJ2、KJ3报关单。办理快件的查验、放行、及C类、D类快件报关手续。

　　C类快件的报关手续：

　　(1)根据《决件监管办法》规定的分类标准及报关方式，价值RMB5000元以下(国家行政法规禁止、限制进出口的货物、物品除外)的快件物品按C类快件，填写KJ3报关单向海关申报。

　　(2)快件公司持填写好的KJ3报关单，随附发票、分运单、总运单、EDI报关通知单等在快件审核环节办理申报、计税手续。

　　(3)快件审核岗位的关员审核有关单据，确认单单相符、归类、计税正确后，用H883／MFT系统核销舱单。报关单按要求批注、签字、加盖验讫章。报关单一份审单环节留存用于每周汇总计税，一份转查验环节办理查验、放行手续，另一份退快件公司留存。

　　(4)KJ3报关单汇总计税联每日按公司分别计算 关税 、增值税、消费税金额。次日晨与各公司核对税费情况后留存。每周一汇总各快件公司上一周C类快件税款金额，应用H883／PNT系统打印税款缴款书。税款缴款书加盖 单证 章后交快件公司交款。快件公司交纳税款后，留存一份加盖银行收款章的税单，应用H883／PNT程序核销税单。