江苏省级公共海外仓

    所有进口到澳大利亚的商品，无论是空运、海运还是邮政传递，都要通过海关。通常海关对于直接送抵收货的价值低于２５０澳元（海运或空运）和低于１０００澳元（邮寄）的货物给予放行，但也有可能要求填写一种表格?非正式清关表格。 　　对于高于以上价值的货物，进口商必须填写正式通关表格履行报关手续。清关的费用由进口商承担。费用的高低取决于是以电子方式报关还是文件方式报关。澳大利亚政府向大部分进口商品征收关税和商品和服务税。关税的税率取决于许多因素，例如商品种类和原产地国。商品和服务税统一为１０％。 　　符合以下条件的商品可以免交进口关税： 　　供外国政府使用的商品； 　　由海外旅行者携带的商品，具体规则如下： 　　总共价值不超过４００澳元的商品（不包括烟酒）。１８岁以下为２００澳元； 　　１１２５毫升的酒； 　　１８岁以上的旅客可以带２５０支香烟或２５０克的雪茄烟或烟叶； 　　大多数个人用品，如衣服，鞋，和卫生清洁用品； 　　使用超过１２个月的用品。 　　从澳大利亚带出后又被带回且没改变状况的商品； 　　在保修期期限内被修理或更换后返回澳大利亚的商品； 　　由于安全性能原因被召回的商品； 　　由于需要修理、加工或改造而进口的商品。而且此商品还要被出口； 　　馈赠的物品； 　　按遗嘱继承的物品； 　　奖杯、奖牌及类似物品； 　　某些印刷品和样品等。

入境货物报检可分为进境一般报检、进境流向报检和异地施检报检。

　　(一)进境一般报检

　　进境一般报检是指法定检验检疫入境货物的货主或其代理人，持有关证单向卸货口岸检验检疫机构申请检验检疫以取得相应的准许入境货物销售、使用及其它证单的报检。对进境一般报检业务而言，签发《入境货物通关单》和对货物的检验检疫都由口岸检验检疫机构完成，货主或其代理人在办理完通关手续后，应主动与货物目的地检验检疫机构联系落实检验检疫工作。

　　(二)进境流向报检

　　进境流向报检亦称口岸清关转异地进行检验检疫的报检，指法定入境检验检疫货物的收货人或其代理人持有关证单在卸货口岸向口岸检验检疫机构报检，获取《入境货物通关单》并通关后，由进境口岸检验检疫机构进行必要的检疫处理，货物调往目的地后再由目的地检验检疫机构进行检验检疫监管。申请进境流向报检货物的通关地与目的地属于不同辖区。对符合进口直通放行的货物，口岸检验检疫机构不实施检验检疫，货物直运至目的地，由目的检验检疫机构实施检验检疫。

　　(三)异地施检报检

　　异地施检报检是指已在口岸完成进境流向报检，货物到达目的地后，该批进境货物的货主或其代理人在规定的时间内，向目的地检验检疫机构申请进行检验检疫的报检。异地施检报检是对进境流向报检货物向目的地检验检疫机构的再次申报，因进境流向报检只在口岸对装运货物的运输工具和外包装进行了必要的检疫处理，并未对整批货物进行检验检疫，只有当检验检疫机构对货物实施了具体的检验、检疫，确认其符合有关检验检疫要求及合同、信用证的规定，货主才能获得相应的准许进口货物销售使用的合法凭证，完成进境货物的检验检疫工作。异地施检报检时应提供口岸检验检疫机构签发的《入境货物调离通知单》。

 货物规格 
干散货: 煤,矿沙,谷物.水泥.化肥 
液态货: 油.液化气,淡水,化学药剂 
液化气,原油,成品油,液体化学品, 
液化石油气. 
杂货: 机器设备,建材,百货(打包) 
集装箱货: 冷藏,冻鱼,冻肉,水果等等. 
包装 
1) 按容器形式分: 箱.桶,袋,包,筐,捆,罐,坛,缸,瓶 
2) 包装材料划分: 木制品,纸制品,金属制品,玻璃,陶瓷制品,塑料制品. 
3) 按包装货物种类化分:食品,医药,轻工产品,针面织品,家用电器,机电产品,果菜. 
4) 按安全类比划分: 一般包装和危险货物包装. 
贸易公司,货代公司和航运公司间的关系. 
1) 贸易公司是主体公司是上述公司的主要矛盾,它的拨动直接影响 
货代和航运公司的拨动. 
2) 货代公司的四种形式: 
A) 国际货运代理人. 
B) 无船程运人 (有签单权利) 
C) 国际联运承运人 
D) 物流经营人.(除货代业务外还具备加工,包装,加标签,装拆集装箱,货物 
配送,分拨和提供物流方案等服务) 
航运公司种类: 
班轮公司 
货轮公司 
客轮公司 
油轮公司 
运价: 
班轮运价结构: 
1)基本运价 
2)附加费: 
A: 超重附加费  
B: 超长附加费 
C: 直航附加费 
D: 港口附加费 
E: 燃油附加费 
F: 选港附加费 
G: 港口操作费 
集装箱运价计算方式: 
1. 按尺码 
2. 按重量 
集装箱货物种类: 普通货(一般杂货) 特种货 (冻货,服装,危险品等) 
(特种货比普通货运价高30%) 
集装箱运价结构: 
基本运费+附加费+杂费也就是海运费+附加费+港杂费,签单费,定舱肥,电放费. 
世界航线和港口 
1.太平洋 
：①北太平洋航线，自北美到日本、中国和东南亚 
太平洋沿岸主要港口有：新加坡、横滨、大阪、神户、上海、香港、马尼拉、悉尼、火奴鲁鲁（檀香山）、圣弗兰西斯科（旧金山）、洛杉矶、瓦尔帕莱索和巴拿马城等 
；②南太平洋航线，自北美到南太平洋的澳大利亚、新西兰和东南亚 
；③亚洲东部近海航线，自俄罗斯远东到朝鲜、日本、中国和东南亚 
；④美洲西岸近海航线，即美洲诸国西海岸之间的航线； 
；⑤澳大利亚至日本航线 
2.大西洋诸航线向东经苏伊士运河可进入印度洋，向西经巴拿马运河与太平洋沟通。航线多集中在北美洲与欧洲之间。主要航线有： 
① 北大西洋航线，自欧洲至北美洲； 
② 西欧至南部非洲或至南美航线； 
③ 美洲东岸航线，北美经加勒比海至南美； 
④ 地中海航线，自西欧至南欧、中东。 
大西洋的主要港口有：鹿特丹、纽约、新奥尔良、伦敦、马赛、圣彼得堡、热那亚、汉堡、达喀尔、开普敦、里约热内卢、科隆等。 
3.印度洋诸航线向东、西分别经马六甲海峡和苏伊士运河沟通太平洋和大西洋。货运中以石油最重要。印度洋航线是西亚石油外运的主要途径。主要航线有： 
① 印度洋中部航线，即澳大利亚和东南亚、南亚国家经苏伊士运河或好望角进入大西洋； 
② 波斯湾对外航线，即石油航线，向东去日本，向西去西欧、北美，是目前世界最繁忙的海上航线。 
印度洋沿岸主要港口有：佩思、加尔各答、孟买、卡拉奇、科伦坡、亚丁、马普托等，波斯湾的腊斯塔努腊港、哈尔克岛港是世界最大的两个石油输出港。  
一． 东亚航线：中国，香港，澳门，苏联（太平洋沿岸），韩国，日本，朝鲜，南韩 
二． 东南亚航线：文莱，印尼，柬埔寨，马来西亚，菲律宾，新加坡，越南，泰国，东缔纹 
三． 孟加拉湾：孟加拉，缅甸，斯里兰卡，印度 
四． 波斯湾：阿联酋，巴林，伊拉克 
五． 红海亚丁湾：吉布堤，埃及，埃塞俄比亚，约旦，沙特，苏丹，也门 
六． 地中海：阿尔巴尼亚，保加利亚，塞浦路斯，阿尔及利亚，西班牙，法国，直布罗陀，希腊，以色列，意大利，黎巴嫩，利比亚，摩罗哥，梅利利亚，马耳他，罗马利亚，叙利亚，突尼斯，土耳其，南斯拉夫 
七． 西北欧：比利时，德国，丹表，芬兰，英国，格林兰，爱尔兰，冰岛，荷兰，挪威，波兰，葡萄牙，瑞典 
八． 西非：大西洋群岛，安格拉，贝宁，刚果，科特迪亚，喀麦隆，佛得角，西撒哈拉，加逢，加纳，冈比亚，几内亚，赤道几内亚，利比利亚，尼日利亚，塞拉利昂。塞内加尔，南非，扎伊尔 
九． 东非：肯尼亚，索马里，马达加斯加，莫桑比克，坦桑尼亚 
十． 美西：美属太平洋各群岛，美国（太平洋沿岸） 
十一． 美东：百莫大，美（太平洋沿岸） 
十二． 加拿大西岸：加拿大（太平洋沿岸） 
十三． 加拿大东岸：加拿大（大西洋沿岸） 
十四． 拉美西岸：智利，哥伦比亚，厄瓜多尔，墨西哥，巴拿马，秘鲁，尼加拉瓜 
十五． 拉美东岸：安提瓜，阿根廷，巴巴多斯，巴西，古巴，多米尼加，危地马拉，圭亚那，苏里南，委内瑞拉 
十六． 大洋洲及太平洋区：澳大利亚，关岛，新西兰，斐济，基里巴斯，汤加，巴布亚新几内亚 
集装箱出口货运流程： 
一． 委托单位（货主）将托运委托书连同报关单据（包括退税单，外汇核销单，商业发票，及不同商品海关需要缴验的各类单证，如托运时间紧迫，也可先交委托书，随后补交报关单据）交货运代理人。 
二． 货代核阅委托书及有关报关单据后，缮制托运定航单（场站收据，装货单）送船公司，或船代定舱。 
三． 船公司或船代配载后将场站收据或装货单等联退给货代。 
四． 货代向海关办理电脑报关预录，并提交全套报关单据向出境海关申报出口。 

     共同海损是指在同一海上航程中，当船舶、货物和其它财产遭遇共同危险时，为了共同安全，有意地、合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用，由各受益方按比例分摊的法律制度。只有那些确实属于共同海损的损失才由获益各方分摊，因此共同海损的成立应具备一定的条件，即海上危险必须是共同的、真实的;共同海损的措施必须是有意的、合理的、有效的;共同海损的损失必须是特殊的、异常的，并由共损措施直接造成。共同海损的表现形式为共同海损牺牲和共同海损费用，共同海损牺牲包括抛弃货物、为扑灭船上火灾而造成的货损船损、割弃残损物造成的损失、有意搁浅所致的损害、机器和锅炉的损害、作为燃料而使用的货物、船用材料和物料、在卸货的过程中造成的损害等。共同海损费用包括救助报酬、搁浅船舶减载费用以及因此而受的损害、避难港费用、驶往和在避难港等地支付给船员的工资及其它开支、修理费用、代替费用、垫付手续费和保险费、共同海损损失的利息等。 

　　船舶、货物和运费的共同海损牺牲的金额的确定： 

　　一、船舶共同海损的金额的确定： 

　　1、 按照实际支付的修理费减去合理的以新换旧的扣减额计算; 

　　2、 船舶尚未修理，按牺牲造成的合理贬值计算，但不得超过估计的修理费; 

　　3、 船舶发生实际全损或者修理费用超过修复后的船舶价值的，共同海损牺牲金额按照该船在完好状态下的估计价值，减去不属于共同海损的估计的修理费和该船舶受损后的价值的余额计算。 

　　二、货物共同海损牺牲的金额的确定： 

　　1、 货物灭失的，按照货物在装船时的价值加保险费、加运费、减去由于牺牲无需支付的运费计算; 

　　2、 货物损坏的，在损坏程度尚未达成协议前出售的，按照货物装船时的价值加保险费、运费，与出售货物净得的差额计算。 

　　三、运费共同海损牺牲的金额的确定： 

　　按照货物遭受牺牲造成的运费的损失金额，减去为取得这笔运费应支付但由于牺牲无需支付的营运费用计算。 

　　共同海损应当由受益人按照各方的比例合理分摊。 

　　一、船舶因共同海损的分摊，按照船舶在航程终止时的完好值，减去不属于共同海损的损失金额计算，或者按照船舶在航程终止时实际价值加上共同海损的损失金额计算，或者按照船舶在航程终止时实际价值加上共同海损牺牲的金额计算; 

　　二、货物共同海损的分摊，按照货物在装船时的价值加保险费，减去不属于共同海损的损失金额和承运人承担风险的运费计算;货物在抵达目的港已出售的，按照出售净得额加上共同海损牺牲的金额计算(旅客的行李、私人物品不计算分摊共同海损); 

　　三、运费共同海损的分摊，按照承运人承担风险并于航程终止时有权收回的运费，减去为取得该项运费而在共同海损事故发生后，为完成本次航程所支付的营运费用加上共同海损牺牲的金额计算。 

　　共同海损 general average 

　　指为了使船舶或船上货物避免共同危险，而有意地、合理地作出的特殊牺牲或支付的特殊费用。共同海损损失应由船、货(包括不同的货主)各方共同负担。所采取的共同海损措施称共同海损行为。这种行为，例如引海水入舱、将承运的货物抛入大海、自动搁浅等等，在正常航行中都不得进行;但在船舶遇难时，为灭火而引海水入舱、为减轻船舶负荷而将全部或部分货物抛入大海或为进行船舶紧急修理而自动搁浅，等等，则均属合法。因共同海损行为处理共同海损损失、理算共同海损的费用，称共同海损理算。为处理共同海损费用所编制的报告称共同海损理算书。 

　　共同海损的要素 包括：①船舶在航行中行将受到危险或已遭遇海难，情况急迫，船长为维护船货安全而必须采取措施。②海难与危险必须是真实的而不是推测的。③共同海损行为一定是人为的、故意的。④损失和开支必须是特殊的。例如船舶顶强风开船，机器因超过负荷受损，不属于共同海损;而若船已搁浅，为脱浅而使机器超过负荷受损，则属于共同海损。⑤所采取的共同海损行为必须合理。⑥为了共同的而不是船方或某一货主货物单独的安全。⑦属于共同海损后果直接造成的损失。例如引海水灭火，凡有烧痕等的货物再被海水浸坏不算共同海损，原来完好而被海水浸坏的货物的损失应计入共同海损。⑧共同海损行为原则上应由船长指挥，但在意外情况下，例如船长病重、被俘，由其他人甚至敌国船长指挥，符合上述7个条件，也算共同海损。 

　　《约克-安特卫普规则》 1890年制定，因先后在英国约克和比利时安特卫普讨论并制定而得名。它是由欧洲一些国家的商人制定的民间共同海损规则，在全世界范围内通用。 曾经经过1924、1950和1974年3次修订。每次修订后宣布旧规则并不完全作废，现在1890、1924、1950、1974年条款并存。船货双方通过协议可以任意选用。因此，提单与合同中都须注明所采用的理算规则的年份。 

　　沿革 共同海损制度起源于爱琴文化。古希腊南端爱琴海诸岛中间，商船往返频繁。最初船、货为一人所有，后来产生了接受承运业务。当发生航行危险时，抛弃一部分承运货物,以减轻船载，避免船货全部倾覆,而后共同承担海损损失，在当时已形成习惯。罗马法开始有成文规定，最初见于《十二铜表法》中。后来欧洲各国引用，形成本国的法律。其中有波罗的海《维斯比法集》、荷兰《阿姆斯特丹法》、比利时《佛兰德法》、意大利《热那亚法》、西班牙《加泰罗尼亚法》等。 

　　随着贸易地区扩大到非洲西岸，商人贸易利润更为丰厚,所承担的风险也相应增加。有些商人资金不足,在意大利北部伦巴第城兴起海上贸易借贷，根据上述情况，商定获利归来加倍还本，海上遭遇事故则分文不还。这种借贷后来传至英国，并在伦敦咖啡馆中洽商。当时以劳氏咖啡馆经营最有信誉。凡借款还款、海外经营情况以及沿途遭遇均由商人在咖啡馆中陈述，并由劳氏咖啡馆记载成册。其中就有关于为大家安全而作的牺牲由大家共同补偿的记载。当时英国理算人公会公布的《实用规则》就是根据这一记载形成的共同海损理算规则。为了能在国际间适用，欧洲大陆法系一些国家的商人在英国《实用规则》的基础上，经过多次讨论，取长补短，1890年终于订立了《约克-安特卫普规则》。 

      
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